Nový registr automobilů

12.7.2012 18:29 | Přečteno: 2898× | politika-chaos

Nedalo mi to, abych se Vás nezeptal co si myslíte o novém registru automobilů. Jeden můj známý tam byl a auto se mu nepodařilo stejně zapsat (byl tam 2x). Dnes bylo annoncováno, že se připravuje k opětovnému nahození starého systému, který fungoval, ale jak nakonec vychází najevo 50% nových dat tam prostě není. Že by to ATS-Telecom odfláknul, nebo je částka cca 40M málo za uvedení do chodu?

Pokud se do čtvrtečních sedmnácti hodin nepodaří plně zprovoznit nový centrální registr vozidel, 
ministerstvo dopravy se od pondělí vrátí ke starému systému. Na večerní tiskové konferenci to ve 
středu oznámil ministr dopravy Pavel Dobeš.

Co si o tom myslíte?        

Komentáře

[jozka]

Cloveka, ktery nasadi neodzkouseny system do ostreho provozu bych povesil za koule do pruvanu, nezaplatil mu ani korunu a vymahal po nem naklady, ktere zpusobil ostatnim. Uz jenom pro vystrahu.

[xkucf03]

To sice jo, ale je otázka, jestli za to může jen dodavatel – o průběhu migrace musel předem vědět i odběratel a asi s ním souhlasil nebo to možná tak i vyžadoval.

[jozka]

Vsak ten "clovek", o kterem mluvim nemusi byt nutne od dodavatele.

[Jan Drábek]

Podle některých zdrojů byl systém neostře nasazený už delší dobu...

A taky se změnila architektura aplikace (terminálový přístup vs. batch).

To jsou věci, které říkají, že opravdu nemáme informace abychom mohli vůbec něco soudit.

[jozka]

Evidentne to moc vyzkousene nebylo...

[Jendа]

Třeba to vyzkoušeli a zjistili, že to nefunguje, ale stejně to nasadili

[jozka]

I kdyz... muze to byt i tim, ze maji jinou definici "fungovat". Podle nich staci, kdyz aplikace bezi. Zadavat, rusit ci menit zaznamy jde zrejme az za priplatek

[Sten]

Co se mi podařilo zjistit, tak ten systém docela dlouho testovali a on fungoval plně a bez problémů až do pondělí. Prostě skutečný provoz byl mnohem vyšší, než byli připraveni (cca dvojnásobný, týden předtím registrace nefungovaly, ale teda čekat to mohli), tak to neustálo. Bohužel to je nějaká splácanina, takže je hodně problematické to škálovat.

[Michal Kubeček]

I kdyby to tak bylo, je to projevem diletantství. Snad není tak těžké ze starého systému zjistit, kolik těch operací se běžně provádí, jaké jsou špičkové hodnoty, přenásobit je nějakým bezpečnostním faktorem a podle toho testovat systém nový. A samozřejmě zohlednit i to, že když si naplánovali týdenní přestávku na migraci, tak první den provozu nového systému přijdou i všichni ti, kdo nemohli přijít během toho týdne.

[xkucf03]

Něco podobného se stalo s naším studijním systémem – původní dosovská resp. CLI verze fungovala, nový webový systém tu zátěž ale nezvládal a nakonec byl vrácen. Zavedení nového systému se povedlo až na druhý pokus jinému dodavateli.

[Dreit]

Kdyby to tak bylo:

- dáme zálohu

- dostaneme funkční SW, zaplatíme část ceny

- SW funguje rok bez většících chyb, doplatíme zbytek

[Jardík]

Ale ono to je:

"Hele, kámoš má kámoše, který je ve firmě, která by nám mohla naprogramovat nový SW, mi bychom jim daly 40M a oni nám dají 1M za dohození, bereš?".

[melkors]

Holky, holky, vy to teda vedete ...

[Matlák]

...mi bychom jim daly...

mno, spíš je vidět na co Jardík myslí

[Jardík]

Tak sory: "my bichom jym daly".

[Dalibor Smolík]

Furt někdo něco dává a já mám pořád h***

[deafboy]

Hej, to mi pripomína tú frašku na našom daňovom úrade :)
Násilný prechod na nový systém od firmy kamaráta ministra vo forme lokálneho spoludodávateľa, pod hlavičkou IBM. Úradníčky nakoniec počítali s papierom a kalkulačkami.. bolo totiž obdobie podávania daňových priznaní.
Daňováci nestíhajú vracať preplatky na čas, a tak bude štát platiť firmám penále, no osobná zodpovednosť nebola vyvodená.

[JiK]

... pod hlavičkou IBM. Úradníčky nakoniec počítali s papierom a kalkulačkami.. bolo totiž obdobie podávania daňových priznaní....

A ted si predstav, ze za cisare pana, prvni republiky nebo protektoratu to pani urednici zvladli i bez tech kalkulacek. A nebrali to jako hrdinstvi ale jako prestizni a uctyhodne zamestnani na ktere jen tak nekdo nedosahne. A stacilo jich vyrazne mene nez dnes, i se vsema elektronickyma udelatkama, tiskarnama, internetama, databazema. Ze si to neumis predstavit? A co kdyz navic jeste vytahoval tehdejsi stat z nasi kapsy podstatne mene jak dnes...

[David Jaša]

On je "drobný" problém v tom, že úřednické agendy rostou rychleji, než schopnosti úředníků a jejich systémů. A reálně je osekat mi připadá zhruba podobně pravděpodobné, jako setrvalý pokles využití RAM na jakémkoliv desktopu nebo serveru.

[JiK]

... úřednické agendy rostou rychleji, než schopnosti úředníků a jejich systémů...

Proc?

[David Jaša]

Protože to po nich někdo shora chce. A chce to pravděpodobně proto, že při jakémkoliv fíčr rikvestu se mu nechce probírat existujícím stavem aby zjistil, co všechno už není relevantní a jestli se to už nedá zařídit stávajími prostředky. A čím rozsáhlejší a složitější ten stávající stav je, tím míň se mu do něj chce zasahovat.

[JS]

Proc se nezeptate na tu RAM a aplikace? Zbytecne hledate konspiraci v necem, kde neni. Tvrdivalo se, ze MS se snazi tak podporit vyrobce hardware. Ale OSS hnuti (nebo Wikipedia) ukazala, ze tomu tak neni.

Spolecnost proste pravidla chce. Ma to svuj smysl, protoze to vyzaduje uroven technologie. Muzete zkusit zalozit spolecnost, ktera tech pravidel bude mit mene (a pochybuji, ze zrovna RU bylo takovym pripadem), ale pak omezite technologie, ktere muzete mit, a technologicky se vratite na uroven RU.

[JS]

Nebo jinak - proc treba korporace zavadeji procesy? Protoze umoznuji opakovatelnost a tedy spolehlivost pri skalovani. Ve slozitych systemech, jako je moderni prumyslova spolecnost, musi mit vsechny komponenty vysokou spolehlivost, jinak se vam to rozsype (a take proto je jeden z dulezitych prvku volny trh - socialismus byl neefektivni proto, ze statni podniky byly "jediny bod selhani").

Ja nejsem fanousek byrokracie, to asi nikdo, ale obavam se, ze je to zkratka nevyhnutelna vec. Muzeme se bavit o nejakych dilcich optimalizacich, kterych lze jiste provest radu (podobne jako v modernim SW), ale ten fundamentalni problem bude zrejme jinde.

[JiK]

Spolecnost proste pravidla chce. Ma to svuj smysl, protoze to vyzaduje uroven technologie.

Proc? Proc podle Vas "spolecnost chce" dalsi a dalsi a dalsi pravidla a regulace a omezeni? Co je spatneho na pravidlech starych 100 let? Na pravidlech starych 50 let? Kdo je to ten "spolecnost chce"? Ja ani me nejblizsi okoli po dalsich urednickych agendach a omezenich zivota netouzim. Chcete Vy dalsi nova omezeni a regulace a urednicke agendy? Ano nebo ne? Chce je i vas partner, partnerka? Vase deti nebo rodice? pokud ano, proc si je nezaridite (sam za svoje), ale vnucujete to i ostatnim, kteri o to treba az tak moc nestoji?

Muzete zkusit zalozit spolecnost, ktera tech pravidel bude mit mene (a pochybuji, ze zrovna RU bylo takovym pripadem), ale pak omezite technologie, ktere muzete mit, a technologicky se vratite na uroven RU.

Zajimave, takze tvrdite, ze omezenim rustu statnich regulaci, urednickych agend a buzerace zmizi technologicky pokrok nad uroven Rakouska-Uherska? Pokrok je pohanen rychlosti pribyvani zakazu? Zda se, ze empiricka data vasi hypotezu nepodporuji, podivejte se na Singapore, Hongkong, Novy Zeland, Texas nebo Colorado, nezda se mi, ze by tam svitili petrolejkama a jezdili konesprezkou.

[melkors]

Obavam se, ze v Singapuru by se Vam moc nelibilo. Vyprask bambusovou holi neni zrovna prijemna vec. A rev o policejnim statu zaridi maximalne tak nasup

[Randy_Sh]

Vyprask bambusovou holi neni zrovna prijemna vec.

Výprask sice není příjemný, ale je efektivní. Možná by se tím daly řešit některé problémy, které momentálně efektivně řešit neumíme.

[David Jaša]

Možná by se tím daly řešit některé problémy, které momentálně efektivně řešit neumíme.

Například zcela vymazat opozici.

Singapur je holt něco jako dnešní Čína - ekonomické svobody ujdou, přestože politické žádné nejsou. Tedy v případě Singapuru formálně politické svobody jsou, ale jakmile se o ně začnete aktivně zajímat, skončí vaše ekonomické svobody.

[Randy_Sh]

Já jsem měl na mysli drobnou kriminalitu. Výprask by nepochybně fungoval lépe než alternativní tresty.

[Dalibor Smolík]

Drobná kriminalita .. to jsou v českých poměrech menší krabice od vína ))

[kotyz]

A v každý je 7 mega

[Dalibor Smolík]

Asi tak ))

[jozka]

Singapur, Singapur... to je tam, co stat at uz primo ci neprimo ovlada 60 procent ekonomiky?

[JiK]

Jsi liny hledat nebo liny myslet?

The Singaporean economy is known as one of the freest,[63] most innovative,[64] most competitive,[65] and most business-friendly.[66] The 2011 Index of Economic Freedom ranks Singapore as the second freest economy in the world, behind Hong Kong. According to the Corruption Perceptions Index, Singapore is consistently ranked as one of the least corrupt countries in the world, along with New Zealand and the Scandinavian countries.

[jozka]

Vzdyt to neni v rozporu s tim, co jsem napsal

[JS]

Proc? Proc podle Vas "spolecnost chce" dalsi a dalsi a dalsi pravidla a regulace a omezeni?

Duvod proc (si myslim) jsem napsal, dukazu o tom, ze se to chce je cela rada, napr. Wikipedie. Puvodne bylo jedno pravidlo - be bold. Dneska jsou to desitky stranek pravidel o tom, jak co psat. To je spolecnost zalozena na dobrovolne bazi, nejsou zde zadne mocenske ani financni tlaky, presto tam vznikla ohromna byrokracie. Jak to vysvetlite vasi teorii o utlaku?

Co je spatneho na pravidlech starych 100 let? Na pravidlech starych 50 let? Kdo je to ten "spolecnost chce"?

Nic spatneho na nich neni. Stejne tak neni nic spatneho na Firefoxu verze 1.0, ktery nic neumel a byl rychly. Jenze realita je, ze vetsina lidi chce radeji Firefox 10, ktery toho umi mnoho a je proto take vetsi zrout. Stejne tak vetsina lidi chce zit radeji ve spolecnostech s byrokracii.

Ja ani me nejblizsi okoli po dalsich urednickych agendach a omezenich zivota netouzim.

Zrejme proto jste se prestehoval z USA do Danska, ze? Podle me to zkratka neni pravda. Je to asi podobne jako s temi programy.

Zajimave, takze tvrdite, ze omezenim rustu statnich regulaci, urednickych agend a buzerace zmizi technologicky pokrok nad uroven Rakouska-Uherska?

Technologicky pokrok samozrejme nezmizi, ale bude to vypadat jako v rozvojove zemi. Nebude se mozne na kvalitu neceho spolehnout.

Zda se, ze empiricka data vasi hypotezu nepodporuji, podivejte se na Singapore, Hongkong, Novy Zeland, Texas nebo Colorado, nezda se mi, ze by tam svitili petrolejkama a jezdili konesprezkou.

Tyhle zeme urcite nemaji stejnou uroven regulaci jako melo RU. Minimalne treba ekologicke regulace za RU neexistovaly.

[Luk]

To je spolecnost zalozena na dobrovolne bazi, nejsou zde zadne mocenske ani financni tlaky, presto tam vznikla ohromna byrokracie.

Někteří lidé si vysloveně bahní v tom, aby tu byrokracii generovali. Jsou v ní jako ryba ve vodě. Místo aby na Wikipedii tvořili obsah, tráví nekonečné chvíli diskutování o tom, že by toto mělo být tak a tak, a že ostatní to dělají špatně. Ve finále pak produkují návrhy všemožných pravidel a doporučení, v neposlední řadě se snaží potírat cokoliv, co není přesně v souladu s oněmi pravidly, která oni prosazují.

Stejne tak neni nic spatneho na Firefoxu verze 1.0, ktery nic neumel a byl rychly. Jenze realita je, ze vetsina lidi chce radeji Firefox 10, ktery toho umi mnoho a je proto take vetsi zrout.

Tohle do značné míry není pravda. Například nejméně 9 z 10 účetních bude raději pracovat ve starém DOSovém programu (nebo v programu na starých Oracle Forms), kde se jim dělá mnohem snadněji a efektivněji než v omalovánkovém klikátku, které je plné úžasných nových funkcí.

Nebude se mozne na kvalitu neceho spolehnout.

Rozhodně se spíše spolehnu na kvalitu výrobků z 1. republiky nebo z Rakouska-Uherska, než na kvalitu dnešních, masivními regulacemi spoutaných výrobků.

[Michal Kubeček]

No, já bych tedy raději dnešní auto než prvorepublikové… O letadle ani nemluvě.

[trekker.dk]

Rozhodně se spíše spolehnu na kvalitu výrobků

Otázka stojí dnešní auto dnešní kvality nebo dnešní auto prvorepublikové kvality.

[Michal Kubeček]

Vzhledem k tomu, že to druhé je principiálně nemožné, nemá taková otázka smysl.

[pavlix]

Je principiálně nemožné vyrobit kvalitní auto?

[Michal Kubeček]

Nic takového jsem nenapsal. Tím spíš, že já své auto za kvalitní považuji.

[pavlix]

Pak tedy netuším, co jsi svým komentářem myslel.

[Michal Kubeček]

"Prvorepubliková kvalita" je mýtický pojem spojený hlavně s ruční prací, minimální mírou automatizace a absencí elektroniky. To prostě s dnešními požadavky na to, jak má auto fungovat a co má umět, nejde dohromady. Navíc nejsem ani přesvědčen, že tehdejší auta opravdu tak kvalitní byla, jak si to mnozí idealizují.

[pavlix]

Přecijen se umíš vyjádřit :).

[Luk]

Dnešní kvalita (nejen) aut je výsledkem kompromisu, kdy se výrobci snaží udržet co nejnižší cenu a současně vyhovět všemožným předpisům a regulacím, které cenu navyšují. Proto se šetří na kde čem (kromě jiného i na pracovní síle - přesunem do levnějších zemí, kde ale ta kvalita bývá často nižší - viz třeba neblahé zkušenosti Mazdy s přesunem výroby mimo Japonsko) a výsledky tomu odpovídají.

[Filip Jirsák]

Mezi předpisy a regulacemi, které navyšují cenu, jmenujme například klimatizaci, kola z lehké slitiny, vyhřívaná zrcátka, spoiler, tónovaná skla, navigace, sportovní sedačky. Zákazníci by pak nejraději co nejlevnější auto, nepohodlné a nebezpečné, ale zlý stát jim to nedovolí. To libertariánské náboženství docela dost zatemňuje rozum, ne?

[Mrkva]

Mezi předpisy a regulacemi, které navyšují cenu, jmenujme například klimatizaci, kola z lehké slitiny, vyhřívaná zrcátka, spoiler, tónovaná skla, navigace, sportovní sedačky.

Tohle jsou věci, které zvyšují komfort :) To, že si zákazník připlatí za komfortní auto neznamená, že chtějí platit za pásy vzadu, když tam akorát občas veze nákup, že si chce platit za airbag na místě spolujezdce, když tam zpravidla nikdo nejezdí (resp. airbag vůbec), že ho nezajímají deformační zóny, protože bourat s tím autem neplánuje a ve vysoké rychlosti už vůbec ne....

[Marián Kyral]

…bourat s tím autem neplánuje…

Heh, to snad nikdo (kromě kaskadérů). Problém je tom, že na cestě nejsme sami a cesty nejsou ideálně rovné bez nebezpečných překážek v okolí. Když to pak do mně někdo narve, tak mi ty deformační zóny můžou zachránit život.

[Luk]

Mezi předpisy a regulacemi, které navyšují cenu, jmenujme například klimatizaci, kola z lehké slitiny, vyhřívaná zrcátka, spoiler, tónovaná skla, navigace, sportovní sedačky.

Tohle si každý kupuje, zejména u aut nižší až nižší střední třídy, že? Měl jsem samozřejmě na mysli jiné věci, jako třeba onen stupidně navržený předpis o max. průměrných emisích CO2 na flotilu výrobce, připravovanou povinnou instalaci stabilizačních systémů, eCall atd. Plus další povinnosti, které sice nepadají na výrobce, ale zatěžují majitele aut (a tedy se promítají do tlaku na cenu vozů) - povinné zimní pneu, zpřísňování (a tedy zdražování) technickách kontrol, nové věci v povinné výbavě apod.

[Filip Jirsák]

Provozovatelé těch aut můžou být rádi, že jim společnost účtuje jen zlomek externalit z provozu aut. Stěžovat si, že se ten zlomek postupně pomalu zvyšuje, je poněkud drzé.

[xkucf03]

Zhruba polovinu ceny benzínu/nafty tvoří daně, kromě toho je motorista zatížen spoustou dalších povinností, daní a poplatků. Přijde ti to málo? Kolik by to mělo být?

[Filip Jirsák]

Mělo by to být tolik, aby to pokrylo všechny externality.

[Michal Kubeček]

A to by bylo kolik? Z čeho vychází vaše tvrzení, že současný stav je "jen zlomek", jak tvrdíte výše?

[Filip Jirsák]

Nevím, kolik by to bylo, to by se muselo vyčíslit a spočítat. To tvrzení je rychlý odhad. Započítejme jen roční náklady společnosti související s dopravními nehodami s těžce zraněnými a mrtvými -- vychází to na nějakých 57 miliard. V ČR se ročně prodá necelých 200 000 nových aut. Takže pokud by ten nárůst v ceně auta způsobený regulacemi měl pokrýt alespoň tyhle náklady, musel by auto zdražit v průměru o 285 tisíc Kč. Což by ale znamenalo, že náklady na výrobu některých aut by bez oněch regulací musely být záporné. Což evidentně nejsou. Ve skutečnosti ty náklady na povinně bezpečnější a ekologičtější auta budou v řádu tisíců, maximálně pár desetitisíců Kč.

[sigma]

Kdyby ti lidé nejezdili auty, dopravovali by se jiným způsobem. Předpokládáte, že tyto jiné způsoby vedly na nižší "roční náklady společnosti"? Nebo dokonce že by u nich tyto vzniklé náklady - externality - byly kompenzovány ve větší míře, než je tomu u aut?

Kromě jiného je třeba zvážit to, že nějaká část těch, která by se nezabila nebo nezranila v autě, by místo toho generovala jiné "náklady společnosti" (zabili by se jinak, byli by nezaměstnaní, později by chtěli důchod, whatever). A nemyslím si, že by to byl tak zanedbatelný jev, aby ho výpočet v tom článku mohl plně opomenout. A to je jen jedna z nepřesností. Ergo těch 57 miliard je v tomto kontextu úplná blbost.

V ČR se ročně prodá necelých 200 000 nových aut.

A těď si představte, že by se v ČR prodalo ročně 0 nových aut, prodávala by se jen stará auta (dovezená z jiných států). Co to udělá s vaším výpočtem?

[Filip Jirsák]

Kdyby ti lidé nejezdili auty, dopravovali by se jiným způsobem.

Částečně.

Předpokládáte, že tyto jiné způsoby vedly na nižší "roční náklady společnosti"?

Samozřejmě, vzhledem k tomu, že všechny ostatní druhy dopravy mají tyto náklady nižší.

Kromě jiného je třeba zvážit to, že nějaká část těch, která by se nezabila nebo nezranila v autě, by místo toho generovala jiné "náklady společnosti" (zabili by se jinak, byli by nezaměstnaní, později by chtěli důchod, whatever). A nemyslím si, že by to byl tak zanedbatelný jev, aby ho výpočet v tom článku mohl plně opomenout.

Tím se ale nijak neliší od zbytku společnosti. Takže při zkoumání rozdílů je nemůžeme počítat.

[Mrkva]

Uplne to vidim - na nuselskem moste vysazene stromy, prohaneji se tam zajici, veverky, mezi nimi jezdi usmevavi cykliste. Jeden za sebou tahne sekacku na travu, hrabe, vidle, zkratka vybavu na chalupu, dalsi novou lednicku, nekdo jiny za sebou usmevave veze novy vagon metra...

[Jendа]

Samozřejmě, vzhledem k tomu, že všechny ostatní druhy dopravy mají tyto náklady nižší.

Když je seřadíme podle nákladů (tipuju, na funkci nemá konkrétní pořadí vliv):

• IAD
• Vlaky
• Různá další HD
• Kolo
• Pěší

proč jste si nastavil cutoff zrovna mezi IAD a vlaky, tj. píšete kilobajty komentářů o IAD, ale kolik se naleje do ČD nebo že jenom do DPP se ročně leje z daní 13 Giga a že se postavila cyklostezka za 150 mega vás očividně netrápí?

[Mrkva]

Hele, zkus do tech nakladu na dopravu zapocitat taky cas cestujicich. Kdyz jedu do Prahy, mam tri moznosti - Autobus - 125 CZK+30CZk MHD z CM, dohromady asi 2h 45m. Vlak 175CZK+15min chuze, dohromady 3h. Auto 1.5-2h, cca 5l nafty = 160CZK. A ted k tomu pripocteme fakt, ze autem obvykle jezdime 3. Pokud v soucasnosti ani tezce dotovana MHD nedokaze ani cenove ani casove konkurovat IAD, neukazuje to na neco? A ted prosim vtipalky aby si odpustili socialisticke hlasky typu 'zdanit vic IAD, aby se tridni nerovnost mezi dobrou a spatnou dopravou snizila'.

[sigma]

IAD se pánovi zdá být na prvním místě, tak je potřeba primárně vyřešit toto. Až naše společnost zmoudří natolik, aby tuto ideu uvedla do praxe, vrátíme se zpět na začátek. Zkoukneme seznam, a zjistíme, že na prvním místě jsou třeba vlaky. Že celá společnost nese enormní náklady plynoucí z provozu a nebezpečnosti vlaků, a všichni doplácíme na lidi v cestující, a že je třeba to vyřešit! ...

Nebo se na první místo možná dostanou ty kola, až lidem nezbyde, než ty lednice a bojlery stěhovat na nich.

[Luk]

Zkoukneme seznam, a zjistíme, že na prvním místě jsou třeba vlaky. Že celá společnost nese enormní náklady plynoucí z provozu a nebezpečnosti vlaků, a všichni doplácíme na lidi v cestující, a že je třeba to vyřešit! ...

Soudě podle dnešních TV zpráv, je na prvním místě plavání a počet utonutých.

[Randy_Sh]

Soudě podle dnešních TV zpráv, je na prvním místě plavání a počet utonutých.

Plavání je slabé, co třeba takové oběšení. Ročně se oběsí přibližně 900 lidí, což představuje ztrátu přes 15 mld. Kč ročně, pokud bereme 17,5 mil. Kč za lidský život. A to počítám jen dokonané sebevraždy. Přitom provaz stojí pár korun a koupit si ho může naprosto každý. Mělo by se s tím něco dělat - na provazy uvalit spotřební daň, která započte všechny externality. Pro nákup provazu by se měly zavést provazové průkazy - zájemce by absolvoval psychotesty, kurz zacházení s provazem a dále by musel prokázat, že provaz opravdu potřebuje.

[Luk]

Ještě před provazy to čeká nože. Nůž (většinou kuchyňský) je nejčastější vražednou zbraní. V některých státech již vyhlásili ambiciózní plány boje proti kriminalitě páchané pomocí nožů - omezili jejich prodej, mnohé nože jsou zakázány úplně a u jiných je zakázáno jejich nošení (byť držení zatím ještě ne).

[sigma]

Samozřejmě, vzhledem k tomu, že všechny ostatní druhy dopravy mají tyto náklady nižší.

Jsem ochoten souhlasit, že teď mají, ale to není univerzálně platný stav. Když téměř eliminujete IAD, změní se rovnováha celého systému, a tyto náklady ostatních druhů dopravy se mohou zásadně změnit ve srovnání se současným stavem. Ten systém je silně nelineární, takže dělat nějaké odhady bez velmi podrobné analýzy a modelování vede na nesmyslné závěry. Pokud by někdo pořád nerozuměl, tak potíž je v tom, že v těchto systémech se vše navzájem ovlivňuje - např. když vyhodíte lidi z aut, budou možná chtít jezdit vlakem - když na současnou infrastrukturu dáte dvakrát tolik vlaků, může se nehodovost neočekávaně zvýšit, a hned vám to s těmi "náklady společnosti" nevychází. Nehledě na jiné náklady, které to začne generovat. A takových interakcí je tam obrovské množství.

Já neříkám, jak by to bylo. Říkám, že to vůbec není jednoduché a můžete mít pravdu, nebo taky ne. Pro vás to je celé jednoduché a jste si jist svými závěry, nicméně jsem to zatím neviděl doložené lépe než "prostě to tak je, je to jasné". Nebo zavádějícími výpočty, které už tu hezky zpochybnili jiní.

[Luk]

Když téměř eliminujete IAD, změní se rovnováha celého systému, a tyto náklady ostatních druhů dopravy se mohou zásadně změnit ve srovnání se současným stavem. Ten systém je silně nelineární, takže dělat nějaké odhady bez velmi podrobné analýzy a modelování vede na nesmyslné závěry.

Tady se navíc pořád všechno točí kolem osobní dopravy, ale velký význam má i doprava nákladní - jak tranzitní, tak lokální. Právě nákladní doprava generuje značnou část nákladů na stavbu a hlavně opravy silnic, na opravy domů poškozených otřesy, na protihluková opatření atd. Tranzitní dopravu lze částečně řešit přesunem na koleje, ale pořád tu zůstane ta lokální doprava - dokud se vůbec bude něco dopravovat (ledaže bychom náklady nosili na zádech nebo na hlavě).

[Jendа]

Aha, a protože se zabije nějaká ta stovka cyklistů ročně a prodá se ať nekecám čtvrt milionu bicyklů, muselo by se ke každému kolu připočítat sedm litrů, což se evidentně neděje.

A každej druhej mrtvej skončil na kardiovaskulární choroby, které jsou způsobené hlavně sedavým zaměstnáním a stravovacími návyky, takže až si půjdete koupit maso nebo čokoládu nebo si sednete k počítači, abyste napsal komentář do této diskuze…

S vaším názorem o danění dopravy (ale nejen IAD!) souhlasím, ale rozšiřovat ty náklady takhle ad absurdum už je úchylné.

[xkucf03]

takže až si půjdete koupit maso nebo čokoládu nebo si sednete k počítači, abyste napsal komentář do této diskuze…

někde to tak už praktikují

[Michal Kubeček]

apočítejme jen roční náklady společnosti související s dopravními nehodami s těžce zraněnými a mrtvými -- vychází to na nějakých 57 miliard. V ČR se ročně prodá necelých 200 000 nových aut. Takže pokud by ten nárůst v ceně auta způsobený regulacemi měl pokrýt alespoň tyhle náklady, musel by auto zdražit v průměru o 285 tisíc Kč.

Proč by se měly náklady na zranění a úmrtí při dopravních nehodách měly rozpočítávat do pořizovací ceny auta? Výraznou většinu těch nákladů zaplatí pojišťovny a ty neprovozují žádnou charitu a na své činnosti rozhodně neprodělávají.

[Filip Jirsák]

Bavili jsme se tu o zvýšení pořizovací ceny auta v důsledku regulací, které mají zvýšit mimo jiné bezpečnost silničního provozu. Vyšel jsem z předpokladu, že tyhle náklady jsou stejné nebo nižší, než cena za nebezpečný provoz.

[Michal Kubeček]

Takže vy byste nás ty náklady chtěl nechat platit dvakrát? Jednou v pořizovací ceně auta a pak ještě (nejméně) jednou v povinném pojištění?

[Filip Jirsák]

Ne. Já ty náklady porovnávám. Jako když z výroku "místo chleba si raději kup 15 rohlíků, stojí jen 2 Kč, vyjde tě to levněji" odhadnu, že chleba stojí víc než 30 Kč -- neznamená to, že budu kupovat chleba i rohlíky. Jinak povinné ručení do toho nijak nevstupuje, v té částce pokud vím nebyly započítány hmotné škody.

[Luk]

Jinak povinné ručení do toho nijak nevstupuje, v té částce pokud vím nebyly započítány hmotné škody.

Z povinného ručení se platí i náklady léčení, bolestné, ztížené společenské uplatnění atd. Někdy se sice pojišťovny cukají, ale u soudu to nakonec stejně dopadne tak, že to musejí zaplatit (ledaže by část zaplatil přímo viník).

[Filip Jirsák]

Z povinného ručení se platí i náklady léčení

To jste slyšel kde? Takže když zdravotní pojišťovna zjistí, že něčí úraz je z dopravní nehody, začne pátrat po viníkovi nehody a zkasíruje jeho autopojišťovnu? Nebo si to evidují extra doktoři a nechávají si to proplácet přímo od autopojišťoven místo od zdravotních pojišťoven? Možná se z povinného ručení platí nějaké drobky typu bolestné, doprava na rehabilitace nebo ušlý zisk, ale těžko se z něj platí zdravotnická péče jinak hrazená zdravotním pojištěním, neplatí se z něj sociální dávky ani důchody.

[PepaSFI]

opět pomýlenej cyklista! zákon 169/1999sb. § 6. odstavec 4. odkaz nedávám, nebudu na omezence plýtvat html.

[Filip Jirsák]

Pravý důvod neuvedení odkazu je ve skutečnosti to, aby nebylo jasné na první pohled, jak těžce jste mimo. Zákon 169/1999 o výkonu trestu odnětí svobody, § 6 Přijímání odsouzených do výkonu trestu. Kdybyste trefil ten správný zákon, zjistil byste, že tam o sociálních dávkách ani důchodech opravdu není ani ň.

[PepaSFI]

pardon, překlep, jedná se o zákon 168 a původně nebyla řeč o důchodech ale vehementně jsi odmítal to že se z povinného ručení platí náklady na léčbu. Kdyby mozek selhával tak je to psáno o pár řádků výše. Na oplátku se zeptám, jako účastník silničního provozu, jak ručíš za způsobenou škodu coby cyklista?

[Filip Jirsák]

původně nebyla řeč o důchodech

Byla.

vehementně jsi odmítal to že se z povinného ručení platí náklady na léčbu

To bylo to jediné, co jsem odmítal opatrně, protože jsem si nebyl úplně jist. A pořád jsem se nedozvěděl, jak to tedy je -- zdravotní pojišťovny ty peníze mohou vymáhat, ale dělají to skutečně?

jak ručíš za způsobenou škodu coby cyklista?

Stomilionovou kaucí a hradím desetinásobek nákladů. Jako bonus dávám zlatý prsten a tatranku.

[PepaSFI]

protože na přímou otázku odpovídáš pičovinou hodnou inteligence cyklofanatika, odpovím si sám. Když cyklista způsobí nehodu tak vzniklou škodu budou poškození vymáhat v občanskoprávním řízení. čili soud, exekuce, potáhne se to léta, často to může být nevymahatelné. Takže potkat cyklistu na silnici se nám může pěkně prodražit. A klidně pokračuj, já si zatím vyčistím klávesnici, jde mi blbě ř.

[Luk]

Cyklista může být pojištěn dobrovolně - formou pojištění odpovědnosti. Totéž se týká chodce, jezdce na zvířeti a dalších podobných účastníků silničního provozu. Většina lidí ale asi takhle pojištěna není.

[Filip Jirsák]

Moje odpověď byla zcela adekvátní otázce. Z nepravdy totiž plyne cokoliv.

Ohledně škody způsobené cyklistou děkuji za poučení. Příště bych prosil pojednání o tom, jak je strašně nespravedlivé, že já jako vlastník elektrické baterie s ní mohu nakládat takřka libovolně, zatímco vlastník elektrárny -- chudák -- musí splnit spoustu předpisů. Přitom je to obojí jen zdroj elektrické energie, že.

[PepaSFI]

opět pomýlen. Jako vlastník baterie s ní nemohu nakládat takřka libovolně. Ale to je asi zbytečný probírat. A asi na to nějak nestačím, nějak nechápu jak souvisí předpisy pro elektrárnu se škodou způsobenou cyklistou. Asi budu muset ujet pár metrů na kole, třeba si skřípnu mozek.

[Luk]

To jste slyšel kde?

V zákoně č. 168/1999 Sb.:

§ 6
(4) Pojištěný má dále právo, aby pojistitel za něj uhradil příslušnou zdravotní pojišťovnou uplatněný a prokázaný nárok na náhradu nákladů vynaložených na zdravotní péči hrazenou z veřejného zdravotního pojištění podle zákona upravujícího veřejné zdravotní pojištění, jestliže zdravotní pojišťovna vynaložila tyto náklady na zdravotní péči poskytnutou poškozenému, pokud ke škodné události, ze které tato škoda vznikla a za kterou pojištěný odpovídá, došlo v době trvání pojištění odpovědnosti, s výjimkou doby jeho přerušení. To platí obdobně i v případě regresní náhrady předepsané k úhradě pojištěnému podle zákona upravujícího nemocenské pojištění.

Takže když zdravotní pojišťovna zjistí, že něčí úraz je z dopravní nehody, začne pátrat po viníkovi nehody a zkasíruje jeho autopojišťovnu?

Standardně zdravotním pojišťovnám hlásí viníky nehod (a jejich pojistitele) policie. Na základě tohoto hlášení a na základě úhrad příslušejících k péči vykázané na léčbu zraněných (vykazuje zdravotnické zařízení) pak zdravotní pojišťovna uplatňuje nárok vůči pojišťovně viníka. Pokud viník nebyl zjištěn nebo neměl pojištění, nárok uplatňuje vůči České kanceláři pojistitelů a ta to v případě nepojištěných viníků vymáhá po nich.

těžko se z něj platí zdravotnická péče jinak hrazená zdravotním pojištěním

Platí se výše limitu, který je minimálně 35 milionů (záleží na konkrétním sjednaném pojištění, bývá to až 100 milionů). Co by bylo nad limitem, může zdravotní pojišťovna vymáhat po viníkovi.

neplatí se z něj sociální dávky ani důchody

Ne, ty se z něj opradu neplatí.

[Filip Jirsák]

Díky.

[sigma]

Tak mě napadá, když je tento typ "nákladů společnosti" špatný, co takhle zastřelit každého v okamžiku, kdy získá nárok na starobní důchod? Vždyť takový člověk je pro společnost už jen nákladová položka.

O tuto ztrátu produkce tedy přichází společnost a stát

Výpočet v tom článku stojí na tom, že lidé, resp. jejich produkce, jsou snad implicitně ve vlastnictví státu, nebo co. Stát přichází o možnost dotyčného obrat o daně. Jenže na druhé straně by stát měl za tyto daně poskytnout služby. A v KO případě tyto neposkytne. V případě zranění se bavíme o nákladech z pojištění -- a pokud byste tyto chtěl řešit při nákupu aut, tak by to mělo být ekvivalentně při nákupu čehokoliv dalšího.

Kdybyste navrhnul něco jako DPH, kde sazba by závisela na potenciálu dané věci generovat "náklady společnosti", pak bych i mohl souhlasit. Nicméně se obávám, že spočítat takovou sazbu pro všechny věci není reálné. Takže si vybereme jeden případ, třeba auta, a co z toho vyjde, to tady právě sledujeme.

[xkucf03]

Tak mě napadá, když je tento typ "nákladů společnosti" špatný, co takhle zastřelit každého v okamžiku, kdy získá nárok na starobní důchod? Vždyť takový člověk je pro společnost už jen nákladová položka.

Nebo zastřelit některé politiky, tím by se taky výrazně ušetřilo

[PepaSFI]

A už je to tady zas! Jen málokterá (spíš tipuju žádná) lidská činnost je víc zatížená daněmi než provoz motorového vozidla. Pedálisto, jakou částkou z provozu svého bicyklu přispíváš na stavbu cyklostezek? A jakou na údržbu silnic které používáš?

[Jendа]

A už je to tady zas!

No jéje :).

Jen málokterá (spíš tipuju žádná) lidská činnost je víc zatížená daněmi než provoz motorového vozidla.

Ano, a taky jen málokterá lidská činnost má takové externality. I když je zatížena takovými daněmi, náklady to prostě nepokryje.

Pedálisto, jakou částkou z provozu svého bicyklu přispíváš na stavbu cyklostezek? A jakou na údržbu silnic které používáš?

Tru dat.

[xkucf03]

I když je zatížena takovými daněmi, náklady to prostě nepokryje.

Jak velkou část těch nákladů tvoří náklady na rozkrádání státních zakázek? Počítá se to taky do negativních externalit?

A hlavně mi to přijde takové umělé dělení na motoristy a nemotoristy – nepřímo je na tomto druhu dopravy závislý každý: zásobování obchodů, pošta, bezpečnost (policie i soukromé agentury potřebují auta), zdravotnictví (sanitky, zásobování materiálem), hromadná autobusová doprava… v podstatě všechno. Takže ať už to vyjde jakkoli, těžko lze říkat, že někdo na někoho doplácí.

[Filip Jirsák]

Na tom, že se někdo musí po Praze ráno do práce a odpoledne z práce vézt sám v autě, je závislý jen on, nikdo jiný. Ale platíme mu to všichni. Na tom není nic složitého.

[sigma]

Platíme všichni nějakou infrastrukturu. Ale:

- jak moc by klesly náklady na tuto infrastrukturu při eliminaci individuální automobilové dopravy?

- jak moc by to generovalo jiné náklady "placené všemi"? (pravděpodobně by došlo k nutnosti navýšení dotací do hromadné dopravy)

Rozsah silniční sítě by musel podle mě být téměř stejný jako těď, i kdyby ta zlá auta zmizela. Jestli by se výrazně snížily provozní náklady (rekonstrukce), to je taky velká otázka. Dálnice nechme stranou, tam vstupuje do kalkulace další separátní zpoplatnění.

[Filip Jirsák]

jak moc by klesly náklady na tuto infrastrukturu při eliminaci individuální automobilové dopravy?

Moc. Jenom za pražskou Blanku by se ušetřilo 37 miliard Kč.

jak moc by to generovalo jiné náklady "placené všemi"? (pravděpodobně by došlo k nutnosti navýšení dotací do hromadné dopravy)

V porovnání s cenou té infrastruktury pro IAD by to bylo málo.

Rozsah silniční sítě by musel podle mě být téměř stejný jako těď, i kdyby ta zlá auta zmizela.

Nemusel. Už dost dlouho se silniční síť nerozšiřuje aby nabídla nová spojení, ale pouze proto, aby kapacitně pokryla narůstající poptávku.

Dálnice nechme stranou, tam vstupuje do kalkulace další separátní zpoplatnění.

Já jsem je do výpočtu zahrnul, takže je stranou nechávat nemůžeme.

[PepaSFI]

to je marný, oni žijou ve svým světě plným pedálů. Cyklosedlo jim uskříplo mozek. Já se původně ptal jakou částkou z provozu svého bicyklu přispívá cyklista na jím užívané komunikace. A dozvěděl jsem se co? Kulový. Nejspíš proto že přispívají kulový ale to se nesmí říkat. Dozvěděl jsem se leda tak že v jakémsi, už nevím jakém období se do silnic investovalo víc než se vybralo. Hmm ale že to je investice na desítky let, to už jim nedojde. Když Karel IV. postavil most tak byl taky těžce v červených číslech.

[Filip Jirsák]

Cyklista by používal silnice, jako tomu bylo dříve, kdyby jej z nich nevyhnala auta. Takže pokud chcete započítávat stavbu cyklostezek, započítejte i to, že si auta pro sebe zabrala silnice. Já jsem ty částky zanedbal. Ale prosím, pokud chcete být přesnější a přidat na stranu automobilové dopravy další náklady, započítejte je.

Zvláštní je, že ty investice na desítky let se už desítky let investují. Kdy se tedy konečně dočkáme toho, že se investovat nebude a budeme si užívat výnosů? Za sto let? A proč se neinvestuje do něčeho, co je efektivnější, třeba do veřejné dopravy?

[Michal Kubeček]

že si auta pro sebe zabrala silnice

Dokážete si ještě vůbec uvědomit, jak směšně to zní?

[Filip Jirsák]

Co je na tom směšného? Ano, nebyla to auta, ale jejich řidiči. Ale to je snad zřejmé.

[Mrkva]

Jake vyhaneni? Znacku 'zakaz vjezdu cyklistum' potkavam dost vyjimecne, cyklisty ze silnic rozhodne nikdo nevyhani. Jo, pokud mate na mysli ze nemuzou prasit jako za cisarpana a musi taky dodrzovat pravidla silnicniho provozu, tak mate pravdu.

[PepaSFI]

popravdě řečeno, já si ani nějak nevybavuju že bych ji vůbec někdy viděl. Zato velice často vídám značky Zákaz vjezdu všech vozidel a Zákaz vjezdu do jednosměrky které jako by pro cyklisty neplatily.

[xkucf03]

Přesně tak, chodci a cyklisti vytlačují auta z cest, kde se dřív smělo normálně jezdit.

[Mrkva]

Já jo. Dálniční nájezdy a tak... :)

[PepaSFI]

dvě připomínky: na dálnici platí automaticky zákaz vjezdu cyklistům takže značka je zbytečná. Nevzpomínám si že bych ji na nějakém nájezdu viděl. Bohužel jak jsem před časem v jedné diskusi tady zjistil, někteří cyklisté vůbec netuší že na dálnici nesmí. A druhá připomínka, kolik myslíš průměrných cyklistů rozezná od sebe značky Zákaz vjezdu cyklistům a Stezka pro cyklisty?

[Mrkva]

Ad první: Na nájezd cyklisté teoreticky můžou(až po značku "začátek dálnice/silnice pro motorová vozidla").

Ad druhá: to si fakt netroufám odhadnout. Dost cyklistů je naštěstí zároveň řidiči :)

[PepaSFI]

nějak se do toho začínáme zamotávat. Cyklista sice teoreticky na nájezd může, otázka je proč by tam jezdil když nemůže dál. A když už by tam vjel tak má dvě možnosti. Buď pokračovat na dálnici, což je špatně. Anebo se otočit a vracet se zpátky. No jo, ale ten nájezd je jednosměrný, navíc často vedený různýma nadjezdama, odbočovacíma pruhama a plnýma čárama takže se z něj zas tak jednoduše vykličkovat nedá. Takže to máme zas špatně. Pořád to naráží na to že cyklisti neznají předpisy. Pokud by je znali tak budou vědět že se mají dálnici a s ní souvisejícím komunikacím vyhnout. A nějaká značka to už nevylepší. Pokud ty předpisy neznají, což tvrdím já, tak to zas značka nevytrhne, protože ji prostě neznají. Že je dost cyklistů zárověň i řidiči na tom bohužel nic nemění. Mám takovou smutnou zkušenost, že jinak fajn člověk, poměrně slušný řidič, ale po usednutí na kolo se stává nebetyčným hovadem. Mám takovou teorii, myslím že už dost známou, že cyklosedlo způsobuje uskřípnutí mozku.

[trekker.dk]

Buď pokračovat na dálnici, což je špatně. Anebo se otočit a vracet se zpátky.

Nebo sesednout, zalézt za krajnici a jít zpátky jako chodec...?

[PepaSFI]

to by sice mohl ale udělá to? Když už je tak divnej že se snaží najet na dálnici?

[Luk]

Většinou bývá značka "Dálnice" hned na začátku nájezdu. Pokud není, je to špatně, protože tam může najet nejen cyklista, ale i řidič auta bez nálepky.

[Dalibor Smolík]

le i řidič auta bez nálepky.
..a byl by bez milosti popraven

[PepaSFI]

a ještě medializován, označen za piráta a použit jako odstrašující případ v kampani za přísnější kontroly a tresty. Ale taky je pravda že nájezd na dálnici bývá dost důkladně označen už na směrových tabulích a málokdy je zaměnitelný s jinou odbočkou.

[Luk]

Jsou ale nájezdy, kde číhají různé zrady. Například ten na D1 u Mirošovic je zrádný tím, že silnice I/3 přechází přímo v nájezd a kdo nechce/nemůže na dálnici, musí včas odbočit, jinak je v průseru, protože už se nemá kde otočit.

[Luk]

já si ani nějak nevybavuju že bych ji vůbec někdy viděl

Ale jo, občas ji někde vidím.

Zato velice často vídám značky Zákaz vjezdu všech vozidel

V drtivé většině případů nemají tyto značky logiku a klidně by mohly být nahrazeny značkami Zákaz vjezdu motorových vozidel.

Zákaz vjezdu do jednosměrky které jako by pro cyklisty neplatily

Dtto jako výše. Většinou by šlo dodatkovou tabulkou vpustit cyklisty nebo obecně jednostopá vozidla. Což neznamená, že by cyklisté jedoucí proti srsti bylo něco, co je v pořádku (ba právě naopak).

[PepaSFI]

taková úprava jednosměrky podle nového zákona existuje a nepopírám že mnohde by to šlo i se zákazem vjezdu. Ale vzhledem k tomu že značka Zákaz vjezdu motorových vozidel existuje tak předpokládám že tvůrci toho značení asi měli důvod dát tam Zákaz vjezdu všech vozidel. Například jsem se s tím setkal v jedné chráněné oblasti kde to je celkem pochopitelné. Samozejmě kolem závory byla vyjezděná "cyklostezka" a na pěšině jsme nestačili uskakovat. Ale to je zbytečný řešit, oni to stejně ignorujou.

[Luk]

Ale vzhledem k tomu že značka Zákaz vjezdu motorových vozidel existuje tak předpokládám že tvůrci toho značení asi měli důvod dát tam Zákaz vjezdu všech vozidel.

Například v ulici U Jelena je Zákaz vjezdu všech vozidel (legrace je, že na té letecké fotce stojí nahoře dvě auta - zjevně tam nemají co dělat, protože i když jsou možná ještě před značkou, určitě nejsou min. 5 m od hranice křižovatky). Není sebemenší důvod, aby tam byla tato značka místo Zákazu vjezdu motorových vozidel (když už tam má být vůbec zakázán vjezd - ale dejme tomu...). Podobně to dříve bylo také v ulici Na Lávkách, ale tam už to nedávno změnili.

[Jendа]

Cyklista by používal silnice

Tak si substituujte platbu cyklostezek cyklisty za platbu silnic cyklisty…

[xkucf03]

Cyklista by používal silnice, jako tomu bylo dříve, kdyby jej z nich nevyhnala auta. Takže pokud chcete započítávat stavbu cyklostezek, započítejte i to, že si auta pro sebe zabrala silnice.

Ale když omezíš IAD, tak ty náklady na údržbu silniční sítě padnou na hlavy cyklistů a těch zbylých motoristů, kteří tam z principu musí zůstat (sanitky, řemeslníci, zásobování) a jejich činnost se prodraží (tzn. dopadne to na všechny ostatní, kteří jsou na nich závislí). Navíc se zvýší náklady na jiné druhy dopravy – rozšiřování železniční sítě, pořizování nových vlaků, tramvají, autobusů, placení nových řidičů…

A proč se neinvestuje do něčeho, co je efektivnější, třeba do veřejné dopravy?

Já chci v ČR Maglev

Ale jinak si myslím, že ČD a DPP (a další DP) i autobusy už požraly celkem dost peněz. Co s tím? Dát jim ještě víc? Čekat, až tyto peníze začnou nést výnosy?

Spíš by se to chtělo zamyslet nad tím, zda se skutečně potřebujeme tolik přepravovat. Jestli každé ráno musí miliony lidí někam jet a večer se vracet zpátky. V podstatě je čistá je jen ta pěší chůze a cyklistika, a všechno ostatní (automobilová, autobusová, železniční atd.) je špatně a není v tom až takový rozdíl. Spousta práce je možná zbytečná a jde o umělou zaměstnanost (např. státní byrokracie, ale i v soukromé sféře) a ti lidé by nemuseli každý den jezdit do práce. Případně by víc lidí mohlo pracovat z domova nebo někde blízko, kam dojdou pěšky. Ale to by vyžadovalo nějakou „kulturní revoluci“ a změnu v myšlení všech lidí – terorizování individuálních motoristů a dotování kolektivních motoristů je na nic, neřeší tuto příčinu a je to jen přehazování z jedné hromádky na druhou.

[Filip Jirsák]

Ale když omezíš IAD, tak ty náklady na údržbu silniční sítě padnou na hlavy cyklistů a těch zbylých motoristů, kteří tam z principu musí zůstat (sanitky, řemeslníci, zásobování) a jejich činnost se prodraží (tzn. dopadne to na všechny ostatní, kteří jsou na nich závislí).

A to bude správně pravicové, protože ti náklady budou platit ti, kteří daný statek spotřebovávají. Případně když někteří uvidí, kolik to stojí, rozhodnou se, že to vlastně nepotřebují a za ušetřené peníze si pořídí něco jiného. Aspoň to takhle tvrdí libertariáni, kteří toto stanovisko bohužel nemohou v této diskusi hájit, protože se z nich v diskusích o automobilismu pravidelně stávají tvrdí odpůrci trhu.

Ale jinak si myslím, že ČD a DPP (a další DP) i autobusy už požraly celkem dost peněz. Co s tím? Dát jim ještě víc? Čekat, až tyto peníze začnou nést výnosy?

No rozhodně není řešením cpát ty peníze do IAD, která jich požrala ještě daleko víc, její apetit neustále roste, a výnosy z toho nebudou nikdy žádné.

Spíš by se to chtělo zamyslet nad tím, zda se skutečně potřebujeme tolik přepravovat.

Přenést část externalit na motoristy je jeden ze způsobů, jak toho docílit. Další je úprava veřejného prostoru tak, aby byl k jiným způsobům využití přátelštější. Ale ty ekonomické ukazatele jsou nakonec stejně to jediné, na co dnes většina automobilistů slyší. Jakmile se před nimi zmíníš o změně myšlení, o tom, že spousta jízd je zbytečná a spousta dalších se dá řešit pěšky, na kole, VHD, taxíkem..., tak tě hned označují za diktátora, cyklistu a kdovíco ještě.

[Randy_Sh]

Jakmile se před nimi zmíníš o změně myšlení, o tom, že spousta jízd je zbytečná a spousta dalších se dá řešit pěšky, na kole, VHD, taxíkem..., tak tě hned označují za diktátora, cyklistu a kdovíco ještě.

Nejefektivnější přesvědčovací metoda je osobní příklad. Ekologičtí aktivisté by měli začít především u sebe a pravidelně publikovat svou uhlíkovou stopu. Aby se každý mohl přesvědčit, jak je na tom ve srovnání s ekověrozvěsty. Často je to totiž tak, že aktivisté požadují, aby se lidé uskromnili, ale oni sami to nedělají. Já jsem naprosto v klidu, protože moje uhlíková stopa je podstatně nižší než u ekoguruů jako je Al Gore, Martin Bursík nebo zesnulý Václav Havel.

[Filip Jirsák]

Příznivci motorismu by také měli jít osobním příkladem, a nenajezdit auty víc, než automobily najezdili jejich zesnulí guruové Otto a Diesel.

[Randy_Sh]

Kecy. Když někdo říká, že by se lidé měli omezit, ať jde příkladem. Pokud káže vodu, ale pije víno, tak je obyčejný pokrytec a není divu, že mu lidé nevěří.

[Filip Jirsák]

Proč to pro vás neplatí?

[Randy_Sh]

Já žiji naprosto v souladu s tím, co hlásám. Jezdím si podle své potřeby, platím za to svými legálně vydělanými a řádně zdaněnými penězi. Nemám nic proti tomu, aby se stejně chovali i ostatní lidé. Nevím jak vy, ale přinejmenším někteří známí ekoaktivisté jsou hnusní pokrytci.

[Filip Jirsák]

Nemám nic proti tomu, aby se stejně chovali i ostatní lidé.

Nemáte proti tomu nic obecně, nebo jen v současné situaci, kdy na vás ostatní doplácejí? Pokud obecně, proč chcete čekat, až se tak opravdu všichni začnou chovat a ukáže se^*), že opravdu nemohou být všichni čistými příjemci, a nezačnete ten svůj deficit vyrovnávat už teď?

*) respektive ono se nic nestalo, ani když už se ukázalo, že to takhle fungovat nemůže.

[Randy_Sh]

Nemáte proti tomu nic obecně, nebo jen v současné situaci, kdy na vás ostatní doplácejí?

Ale no tak, rozlišujte mezi svými představami a objektivními fakty. Vaše výpočty externalit jsou pouhé představy.

Pokud obecně, proč chcete čekat, až se tak opravdu všichni začnou chovat a ukáže se

Jaké čekání? Vždyť dnes to tak je. Lidé dnes jezdí auty podle své potřeby za své peníze. Jsou s tím určité problémy, ale vcelku to funguje.

[Filip Jirsák]

Lidé dnes jezdí auty podle své potřeby za peníze své a za dotace z daní. To jsou tvrdá čísla, odkaz na výpočet tady už byl několikrát zmíněn.

[Randy_Sh]

V principu nemám nic proti tomu, aby se tyto dotace zrušily. Ať se do dopravní infrastruktury investuje jen tolik, kolik se vybere na spotřební dani na PHM, plus DPH z této spotřební daně, plus dálniční známky, silniční daň, mýtné atd.

[Filip Jirsák]

To by byl velký úspěch. A externality co, ty se vám nehodí do krámu?

[Randy_Sh]

Jaké externality? Je tady znečistění ovzduší, ale to je způsobeno i jinými faktory - např. vytápěním. Potom tu máme nehody a úrazy, ale ty vznikají i z jiných příčin - při práci, sportu, špatný životní styl, chyby lékařů atd. Tam se externality také počítají?

[Filip Jirsák]

Často počítají. Ale je to bezpředmětné. Nebo chcete argumentovat způsobem "proč nekrást, když někdo jiný krade taky"?

[Randy_Sh]

Ale je to bezpředmětné. Nebo chcete argumentovat způsobem "proč nekrást, když někdo jiný krade taky"?

Pokud počítám externality u automobilů, tak proč bych je nemohl počítat u čehokoliv jiného? Proč jenom auta? Např. pracovní úrazy vyjdou ročně na 28 mld. Kč. To se docela přibližuje oněm údajným 57 mld. za dopravní nehody. Tím spíš, že se do tohoto čísla nezapočítává potenciální HDP, které by dotyčný údajně vyprodukoval. Neměla by se práce nějak omezit nebo rovnou zakázat?

[PepaSFI]

my nemusíme jít nikomu příkladem, my nehlásáme žádný svatý pravdy, my nikoho nepřesvědčujem o tom co je správný. Jezdím autem proto že to potřebuju a proto že to mám rád. Ne proto že to považuju za svaté poslání. A to je ten rozdíl mezi náma.

[Filip Jirsák]

Nehlásáte žádný svatý pravdy, hlásáte jiný svatý pravdy. Nikoho nepřesvědčujete, vy si prostě rovnou vezmete, co chcete. Nejezdím autem proto že to nepotřebuju a proto že to nemám rád. Ne proto že to považuju za svaté poslání. A to je ten rozdíl mezi náma.

[PepaSFI]

no já nevím kdo tady v nepočítaně příspěvcích hlásá že by nevím co všechno zakázal a omezil. Prosím vyjmenovat co jsem si rovnou vzal. Užívám silnice na které finančně přispívám, spaluju benzín který platím. Konkrétní částky na kilometr jízdy lze snadno vypočítat. Prosím vyčíslit jakou částkou v přímé souvislosti s provozem bicyklu přispíváš na silnice a cyklostezky. Protože se smysluplné odpovědi nedočkám, odpovím si sám: Ta částka je 0 kč, slovy nula, nic, kulový, velký hovno.

[Filip Jirsák]

no já nevím kdo tady v nepočítaně příspěvcích hlásá že by nevím co všechno zakázal a omezil.

V češtině se slovo "nepočítaně" obvykle nepoužívá jako synonymum pro nulu.

Užívám silnice na které finančně přispívám, spaluju benzín který platím.

No jo, ale taky vám na to přispívám já.

Prosím vyčíslit jakou částkou v přímé souvislosti s provozem bicyklu přispíváš na silnice a cyklostezky.

Částkou 1 738 639,15 Kč za 8 měsíců, 15 dní, 14 hodin, 53 minut a 17,23 sekundy.

Protože se smysluplné odpovědi nedočkám

Těžko očekávat smysluplnou odpověď na nesmyslnou otázku.

[PepaSFI]

hezký, on se lepší! První věta blbost, druhá trapná výmluva, třetí naprostá pičovina a to na konci snad nepotřebuje komentář. Ještě tak dvě, tři výměny a bude dokonáno.

[Filip Jirsák]

V první větě jsem se vám snažil jemně naznačit, že lžete jako když Rudé právo tiskne, takže vaše "nepočítaně příspěvků" je přesně nula příspěvků. V druhé jsem vás upozornil na fakt -- jeho velkou část máte dokázanou v příspěvku z jiné diskuse, který už tu byl odkázán, chyběla vám snad jen informace, že platím daně. Třetí, jak říkáte "naprostá pičovina", je doplnění vaší otázky na pravdivý výrok. Z nepravdy totiž plyne cokoli, tedy i "naprostá pičovina". K tomu na konci byste evidentně komentář potřeboval, aby vám konečně došlo, o co jde. Zřejmě už jste ze svých lží, nepravd a výmyslů příliš zmatený. Tak zkusíme silnější nápovědu: Prosím vyčíslit jakou částkou v přímé souvislosti s provozem rakety přispíváte na kosmodromy.

[PepaSFI]

raketou jsem v životě neletěl, ani ji nevlastním, dokonce ani tu silvestrovskou. Proto můžu zcela pravdivě a bez přehánění napsat 0 kč. Ty příspěvky kde chceš omezovat provoz bych mohl odkazovat ale asi to nemá smysl, každý kdo to čte má jasno. Ptal jsem se na částku v přímé souvislosti s provozem vozidla, tedy ekvivalent toho co my platíme v dani za spotřebované palivo, ne na daně obecně. Já ze svých daní taky platím cyklostezky a přitom je nepoužívám a ani v budoucnu s tím nepočítám. Narozdíl od cyklistů kteří používají silnice a nijak na ně přímo nepřispívají. A nějak nechápu význam výroku "z nepravdy plyne cokoli". Já měl otázky a otázka je otázka. nemůže být nepravdou.

[Filip Jirsák]

raketou jsem v životě neletěl, ani ji nevlastním, dokonce ani tu silvestrovskou. Proto můžu zcela pravdivě a bez přehánění napsat 0 kč.

V tom případě můžu na vaši otázku také zcela pravdivě a bez přehánění napsat 0 Kč.

Ty příspěvky kde chceš omezovat provoz bych mohl odkazovat

Já bych docela rád viděl, jak se dělá odkaz na neexistující příspěvek.

A nějak nechápu význam výroku "z nepravdy plyne cokoli".

To znamená, že když otázku založíte na nějakém předpokladu, který není splněn, můžete jako odpověď dostat cokoli. Zvlášť když onen předpoklad předložíte, jako by to byl fakt.

[PepaSFI]

hurá, konečně se dostáváme k věci. Motorista který platí za každý kilometr jízdy cca 1.50-2 Kč je parazit na kterého celá společnost doplácí a cyklista který platí za užívání té samé silnice kulový je spasitel světa.

Vzhledem k tomu že nevím jak se dělá odkaz na existující příspěvek tak odkaz nedám. Není to potřeba. Kdo to čte, má jasno.Stejně bych se dozvěděl nějakou duchaplnost jako že nic omezovat nechceš, že to je jen taková teorie, že tam nepíšeš "já chci" ale "mělo by se" nebo tak něco.

Tu poslední část pořád nějak nechápu, mám intenzivní pocit že se bavím s politikem. Jaký předpoklad mých otázek není splněn? Jak to souvisí s tím že na jasně položenou otázku dostanu úplně debilní odpověď? Když položím jasnou otázku tak očekávám smysluplnou odpověď. Tou odpovědí může být informace, souhlas, nesouhlas, dokonce i pouhé odepření odpovědi. Pokud je odpovědí naprostá pičovina....ano i to je informace.

[Filip Jirsák]

K věci se nedostáváme. K věci se dostaneme, až vy pochopíte, že když vy neplatíte žádné poplatky za využití kosmodromu, já nebudu platit žádné poplatky za kolo.

Odkaz nedáte především proto, že není na co odkázat. Ostatní jsou jen hloupé výmluvy. Takže znova: v jakém komentáři jsem napsal, že chci něco omezovat? Když položím jasnou otázku tak očekávám smysluplnou odpověď.

Není splněn předpoklad, že jsem cyklista. Jak mám odpovědět na blbou otázku, kolik platím jako cyklista, když cyklista nejsem?

[xkucf03]

Částkou 1 738 639,15 Kč za 8 měsíců, 15 dní, 14 hodin, 53 minut a 17,23 sekundy.

To musíš mít hodně drahé kolo, když jsi za něj odvedl takovou daň

[PepaSFI]

to není daň za kolo, já se ptal na částku v přímé souvislosti s provozem vozidla. Takže si nejspíš na svačinku na kolo bere tři kila kaviáru, rybu fugu nebo jak se ta potvora jmenuje a do flašky si asi dává tekutou platinu protože ani v nejlepším koňaku by to asi neprochlasal. Ale je dobrej, já bych ty nesmysly vymejšlel půl dne, z něho to padá tak že si skoro myslím že tomu sám věří.

[xkucf03]

A to bude správně pravicové, protože ti náklady budou platit ti, kteří daný statek spotřebovávají.

V současnosti na ty náklady přispívá víc motoristů – ty navrhuješ (levicově) omezit motorismus, v důsledku čehož se náklady na motoristu-jednotlivce zvednou a on pak má přestat jezdit, protože je to drahé → což znamená opět úbytek motoristů a zvýšení příspěvku jednotlivce – takže by nakonec litr benzínu stál třeba dvě stě korun a na silnicích by skoro nikdo nebyl.

Aspoň to takhle tvrdí libertariáni, kteří toto stanovisko bohužel nemohou v této diskusi hájit, protože se z nich v diskusích o automobilismu pravidelně stávají tvrdí odpůrci trhu.

Odpůrci trhu, kteří odmítají státní zásahy do svobodného trhu?

No rozhodně není řešením cpát ty peníze do IAD, která jich požrala ještě daleko víc,

Ty peníze pocházejí ze soukromé sféry a lidi se dobrovolně rozhodli je takto utratit – zřejmě proto, že to považují za užitečné – výnosy byly vyšší než náklady. Jenže investice do hromadné dopravy dobrovolné nejsou, lidé jsou k příspěvku donuceni a nemají na výběr. Není tedy jisté, že peníze budou účelně vynaloženy a že výnosy budou vyšší než náklady – rozhoduje o tom nějaký úředník/politik, kterému to je jedno, nebo se dokonce nechá rád uplatit, aby uzavřel pro veřejnost nevýhodné smlouvy.

její apetit neustále roste, a výnosy z toho nebudou nikdy žádné.

A jaké jsou dlouhodobé výnosy z hromadné dopravy? Ano, lidé byli přepraveni, ale do budoucna to nic nenese a stejné je to i u IAD (tam také lidé byli přepraveni). Prostě se protočila spousta peněz na pohonných hmotách, službách (často možná zbytečných a předražených) a platech řidičů a dalších zaměstnanců DP. Navíc ty investice jsou z velké části společné – ty „hodné hromadné“ autobusy jezdí po silnicích, které „byly postaveny pro ty ošklivé individuální motoristy“. Kudy jinudy by jezdily? Po poli?

Ale ty ekonomické ukazatele jsou nakonec stejně to jediné, na co dnes většina automobilistů slyší.

To si nemyslím – IMHO mají vážný důvod, proč jet autem. Popojíždět v koloně a dorazit do cíle s nejistým výsledkem a třeba hodinovým zpožděním, to není nic, do čeho by se člověk hrnul jen tak bezdůvodně. Navíc benzín je dost drahý už teď a byl by drahý i bez daně – dostatečně na to, aby člověk přemýšlel, jestli pojede autem nebo ne.

Jakmile se před nimi zmíníš o změně myšlení, o tom, že spousta jízd je zbytečná a spousta dalších se dá řešit pěšky, na kole, VHD, taxíkem..., tak tě hned označují za diktátora, cyklistu a kdovíco ještě.

Možná kdyby stát lidi tolik neokrádal, zbylo by jim víc peněz na pořízení bytu blíž k práci, nebo na to, aby nemuseli pracovat pět dní v týdnu, ale třeba jen čtyři – doprava by pak klesla o slušných 20 % (lidé by např. strávili o den déle na chatě, nebo by ten volný den sportovali v okolí bydliště).

[Filip Jirsák]

ty navrhuješ (levicově) omezit motorismus

Nenavrhuju. Protože vím, s kým se bavím, navrhuju zásadně jen pravicová opatření a argumentuju tvrdými čísly.

Odpůrci trhu, kteří odmítají státní zásahy do svobodného trhu?

Odpůrci trhu, kteří vyžadují státní zásahy. Státe, zaplať výstavbu a údržbu infrastruktury, státe, zaplať policii, záchranku, hasiče, státe, zaplať důchody, nemocenskou, sociální dávky...

Ty peníze pocházejí ze soukromé sféry a lidi se dobrovolně rozhodli je takto utratit – zřejmě proto, že to považují za užitečné – výnosy byly vyšší než náklady. Jenže investice do hromadné dopravy dobrovolné nejsou, lidé jsou k příspěvku donuceni a nemají na výběr. Není tedy jisté, že peníze budou účelně vynaloženy a že výnosy budou vyšší než náklady – rozhoduje o tom nějaký úředník/politik, kterému to je jedno, nebo se dokonce nechá rád uplatit, aby uzavřel pro veřejnost nevýhodné smlouvy.

Co je to za nesmysl? IAD i MHD je dotovaná ze stejných daní, akorát IAD je dotovaná víc.

ty „hodné hromadné“ autobusy jezdí po silnicích, které „byly postaveny pro ty ošklivé individuální motoristy“

Ne, nejezdí. Autobusy jezdí po infrastruktuře, která odpovídá intenzitě dopravy před padesáti lety. Nové silnice se staví výhradně kvůli individuální dopravě, protože ta rychle narůstá a ta rychle vyčerpává stávající kapacitu silnic. Blanka, Pražský okruh, rozšíření D1, D8 -- to se opravdu nestaví pro autobusy.

IMHO mají vážný důvod, proč jet autem.

Ano. Myslí si, že je to pro ně jediný přijatelný způsob dopravy. Když se zdraží benzín nebo zavede mýto, najednou zjistí, že jsou i jiné přijatelné způsoby.

[trekker.dk]

Aspoň to takhle tvrdí libertariáni, kteří toto stanovisko bohužel nemohou v této diskusi hájit, protože se z nich v diskusích o automobilismu pravidelně stávají tvrdí odpůrci trhu.

Všiml sis, že na začátku je deformace trhu nějakou stupidní státní regulací, kterou si snaží vykřičet menšina na úkrok většiny...? S výsledkem nemůže žádný libertarián souhlasit už z principu...

Další je úprava veřejného prostoru tak, aby byl k jiným způsobům využití přátelštější.

Jo, například "zklidňovat" veřejná prostranství tak, že tam následně nepáchne ani noha...

Jakmile se před nimi zmíníš o změně myšlení, o tom, že spousta jízd je zbytečná

Kdo jsi, že si dovoluješ posuzovat zbytečnost nebo užitečnost cizích jízd?

[Filip Jirsák]

Všiml sis, že na začátku je deformace trhu nějakou stupidní státní regulací, kterou si snaží vykřičet menšina na úkrok většiny...? S výsledkem nemůže žádný libertarián souhlasit už z principu...

Právě že všim. Co mne překvapuje je právě to, že v případě automobilismu dělají libertariáni výjimku a vehementně ty státní regulace obhajují.

[trekker.dk]

v případě automobilismu dělají libertariáni výjimku a vehementně ty státní regulace obhajují.

Jenom v tvojí hlavě...

[Filip Jirsák]

#190, #153, #172, #166, #183, #260, #218… Stačí?

[xkucf03]

Jenže „zdanění pedálistů“ ve skutečnosti nikdo nechce – navrhuje ho jen jako argument proti (přehnanému) zdanění individuálních motoristů.

[Filip Jirsák]

Jenže problém není „zdanění pedálistů“. Problém je, že stát poskytuje něco individuálním motoristům, přičemž ten stát to stojí víc, než kolik od motoristů vybere. Libertariáni by měli v první řadě začít křičet, že je to špatně, že je stát nemá dotovat a že si mají jezdit za své. Místo toho ale vytahují zástupné problémy jako že motoristi přeci jen trochu platí, takže cyklisti by měli taky úměrně tomu platit 0,001 Kč za rok.

[Randy_Sh]

Jenže problém není „zdanění pedálistů“. Problém je, že stát poskytuje něco individuálním motoristům, přičemž ten stát to stojí víc, než kolik od motoristů vybere.

Problém je, že výpočet výdajů stojí na vodě. Odkazovaná kalkulace na cenu lidského života za 17 milionů je jasný příklad, kdy je přání otcem myšlenky. Do kalkulace se berou kromě reálných hodnot (náklady na léčení, důchody atd.) i nereálné (kolik by toho člověk možná vyprodukoval, kdyby nezemřel atd.). Přitom se vůbec nebere do úvahy, že člověk sice během života ledacos vyprodukuje, ale také něco čerpá (zejména starobní důchod), takže v konečném důsledku nula od nuly pojde. Podle této absurdní logiky by smrt důchodce při dopravní nehodě měla vlastně být zisková, protože stát už nemusí vyplácet důchod.

Místo toho ale vytahují zástupné problémy jako že motoristi přeci jen trochu platí, takže cyklisti by měli taky úměrně tomu platit 0,001 Kč za rok.

To není zástupný problém. Pokud přijmeme libertariánskou logiku "všichni za své", tak ji musíme aplikovat na všechno. Není možné vytrhnout jednu skupinu a ostatní ignorovat.

[Filip Jirsák]

Problém je, že v odkazovaném výpočtu se s žádnou cenou lidského života nekalkuluje.

Pokud přijmeme libertariánskou logiku "všichni za své", tak ji musíme aplikovat na všechno.

Což ale nevysvětluje, proč má mít automobilismus výjimku.

[Randy_Sh]

Problém je, že v odkazovaném výpočtu se s žádnou cenou lidského života nekalkuluje.

Měl jsem na mysli tento výpočet. Vy si nepamatujete, na co dáváte odkazy?

Což ale nevysvětluje, proč má mít automobilismus výjimku.

Jakou výjimku? Ostatní věci jsou přece také dotovány a to přímo - autobusy, vlaky, MHD, cyklostezky, chodníky, koupaliště, sportoviště atd.

[Filip Jirsák]

Měl jsem na mysli tento výpočet. Vy si nepamatujete, na co dáváte odkazy?

Pamatuju. Váš odkaz v tomto vlákně diskuse nikde zmíněn není. Na rozdíl od odkazu, který jsem zopakoval v předchozím komentáři. Těžko se můžeme k něčemu dobrat, když diskutujete o něčem jiném, než všichni ostatní účastníci diskuse.

Ostatní věci jsou přece také dotovány a to přímo - autobusy, vlaky, MHD, cyklostezky, chodníky, koupaliště, sportoviště atd.

Nemusíte to předvádět pořád dokola. Já jsem napsal, že libertariáni z nějakého záhadného důvodu neuplatňují pravidlo "každý za své" na automobilismus a pokaždé přijdou s nějakou výmluvou, proč se to řešit nemá. Opravdu není potřeba, abyste to už potřetí názorně předváděl. Mne by zajímal, jaký je důvod toho uhýbání a výmluv.

[Randy_Sh]

Nemusíte to předvádět pořád dokola. Já jsem napsal, že libertariáni z nějakého záhadného důvodu neuplatňují pravidlo "každý za své" na automobilismus a pokaždé přijdou s nějakou výmluvou, proč se to řešit nemá. Opravdu není potřeba, abyste to už potřetí názorně předváděl. Mne by zajímal, jaký je důvod toho uhýbání a výmluv.

Mě zase zajímá, proč vy chcete toto pravidlo aplikovat pouze na automobilismus a ne na nic jiného. Tedy alespoň tak chápu vaše dosavadní příspěvky.

[Filip Jirsák]

To je chápete špatně.

[Jendа]

Místo toho ale vytahují zástupné problémy jako že motoristi přeci jen trochu platí, takže cyklisti by měli taky úměrně tomu platit 0,001 Kč za rok.

Mně spíš přijde zajímavý názor, že motoristi by měli platit všechno, ale cyklisti a uživatelé VHD nic. Resp. tak nějak jsem vás pochopil - už jenom z toho, že je tady 100 komentářů o tom, jak automobilisti neplatí a jak je to strašné, a o ostatních uživatelích infrastruktury nic.

[Filip Jirsák]

To chápete špatně. Když někdo neplatí 10 000 Kč a někdo jiný neplatí 1 Kč, je logické zabývat se především tím prvním. Zajímavé je, jak na těch 100 komentářů „X neplatí 10 000 Kč“ pokaždé někdo zareaguje „ale Y neplatí 1 Kč“ a ještě se u toho tváří, že vůbec neodvádí pozornost od skutečného problému.

[sigma]

Problém je, jak jste došel k tomu poměru zrovna v řádu 10000 : 1. To vůbec není tak jasné, je to značně komplexní problém. Navíc pokud bychom zavedli povinnost platit těch hypotetických 10000, tak se celá situace zásadně změní, a opět není vůbec na první pohled jak, a k jakým důsledkům to povede - ostatně už jsem vám to naznačovat tady, a to jste nereagoval.

Opakovaně tady argumentujete náklady na stavbu nebo rozšiřování silnic a dálnic, a přičítáte je individuálním automobilistům. Značná část těch výdajů jde ale za silniční nákladní dopravou, a to i tranzitní. A nevím o žádné seriózní studii, která by se rozděleních těchto nákladů zabývala, přičemž je nutno uvažovat nejenom hustotu té které dopravy, ale i značně rozdílný vliv na opotřebení silnic.

[Filip Jirsák]

Ne, problém je to, že individuální osobní a nákladní automobilová doprava má pro celou společnost velké náklady, přičemž jen jejich malou část platí přímo ti dopravující (se). Ten rozdíl je zdaleka největší v porovnání s ostatními rozšířenými druhy pozemní přepravy. Tohle je problém, ostatní je jen odvádění pozornosti od problému. A těžko si nemyslet, že v tom není záměr, když to dělá tolik lidí a tak důsledně, pokaždé se pojmenovanému problému vyhnou a vytasí se s nějakou s prominutím kravinou. Ještě že takhle nepostupují doktoři: "Jistě pane kolego, ten pahýl po amputované ruce, ze kterého prýští krev, to by mohl být problém, ale zaměřme se spíš tady na to odřené koleno. Co myslíte, máme náplast na bebí nalepit shora dolů nebo zleva doprava?"

[trekker.dk]

Ne, problém je to, že individuální osobní a nákladní automobilová doprava má pro celou společnost velké náklady, přičemž jen jejich malou část platí přímo ti dopravující (se).

... bez ohledu na to, kolikrát to zopakuješ, to bude pořád stejný blábol. Blábol založený na nějakém zjednodušení, kde zanedbáváš tuhle a naúčtuješ automobilistům támhle, aby ti to dobře vyšlo.

[Filip Jirsák]

Bez ohledu na to, kolikrát to zopakujete, je to vaše tvrzení pořád stejný blábol. Blábol nepodložený vůbec ničím. Kdybyste se alespoň obtěžoval pokusit se najít něco, co údajně zanedbávám nebo účtuju navíc. Ale to ne. Jenom nevím, koho chcete přesvědčit, když proti tvrdým číslům postavíte takovýhle blábol.

[Jendа]

Už dvakrát jsem tu odkazoval výpočet z jedné starší diskuze, kde to jednoznačně vyšlo záporně a nevšiml jsem si, že by tam bylo něco zanedbáno.

[trekker.dk]

Lidi a věci se nevozí jenom tak z plezíru. Vozí se proto, že jsou někde a je z nějakého důvodu potřeba je přemístit jinam. Když odstraníš individuální osobní a nákladní automobilovou dopravu, neodstraníš tím potřebu přepravovat věci a tedy "náklady společnosti" na dopravu. Akorát je přesuneš do jiné škatulky.

Proto si můžeš odkazovat výpočet kolikrát chceš, ale pokaždé to nebude nic víc, než neprosto nicneříkající číslo, které nemá žádný reálný dopad.

[Jendа]

Reagoval jsem na komentář, který zpochybňoval přesnost výpočtu („zanedbáváš tuhle a naúčtuješ automobilistům támhle“), nikoli jeho nesmyslnost jako takovou.

Nicméně - měl by tedy dopravu dotovat stát? Pokud by ji nedotoval, byli by lidé třeba finančně motivováni k tomu provozovat buď méně nákladné typy dopravy nebo preferovat zboží, které nemuselo být dopravováno.

[trekker.dk]

Nicméně - měl by tedy dopravu dotovat stát?

Neměl, stejně jako by neměl lidi obrat o 75% příjmů (nebo dokonce víc)...

nebo preferovat zboží, které nemuselo být dopravováno.

Což dneska není prakticky nic, leda by ses chtěl vrátit někam do 18./19. století. I to jídlo, který jíš, závisí na tom, že někdo odněkud dovezl hnojivo a palivo pro traktor.

[Filip Jirsák]

Spousta věcí se dá vyrobit mnohem blíž, než odkud se dovážejí. A jejich dovoz se vyplatí jenom proto, že je dotovaný. Kdyby se v ceně třeba rajčat odrážela plná cena jejich dopravy, ukázalo by se, že se nevyplatí dovážet je sem ze Španělska, ale je levnější vypěstovat je tady.

[trekker.dk]

A jejich dovoz se vyplatí jenom proto, že je dotovaný.

a) tohle opět nemáš nijak podložené, je to jenom tvůj názor

b) ukaž, kde kdo dostal dotaci na dovážení rajčat. A předem ti neberu to, že někdo používá silnici. Užívání veřejného statku není dotace a navíc to v tomhle případě ani není zadarmo

[Jendа]

Jaktože užívání veřejného statku není dotace?

[xkucf03]

Ano, dotace jsou zlo a měly by zmizet (tady je vidět, k čemu ten socialismus vede – v tomto případě poškozování životního prostředí zbytečnou dopravou). Ale je to jen jeden z důvodů, proč se převáží zboží.

Co třeba takové rozdíly v ceně pracovní síly? Kdyby se zakázaly dovozy (nebo znevýhodnily přes vysoká cla), tak ti chudáci přijdou o práci a rozdíly mezi bohatými a chudými zeměmi se budou dále prohlubovat. Takhle aspoň dostávají vydělat, roste jejich životní úroveň… až se to časem samo vyrovná a nebude se tolik dovážet, protože už se to nevyplatí.

[Jendа]

Třeba sena španělských rajčat asi nebude až tak pracovní silou, jako spíš klimatem.

[Filip Jirsák]

Když odstraníš individuální osobní a nákladní automobilovou dopravu, neodstraníš tím potřebu přepravovat věci a tedy "náklady společnosti" na dopravu.

O tom je tady celou dobu řeč. Když místo nákladného způsobu dopravy použiju způsob méně nákladný, ušetřím tím. Tak je to jednoduché.

[trekker.dk]

A to je právě to, co si cucáš z prstu. Kolik ušetříš a jestli vůbec totiž z těch tvých tvrdých čísel nijak nevyplývá.

[Filip Jirsák]

Ne, to nevyplývá z těch čísel, na to stačí prostý selský rozum. Když stejný počet osob na stejnou vzdálenost přepravíte s menší spotřebou, s nižší cenou za vozidlo, s nižšími nároky na infrastrukturu a s nižšími náklady na obsluhu, je logické, že celkové náklady budou nižší.

[trekker.dk]

Ne, to nevyplývá z těch čísel, na to stačí prostý selský rozum.

... čiže si to cucáš z prstu. Respektive ano, to tvoje "když x, tak je logické y" vypadá na první pohled pravdivě. Jenže pravdivost toho x jako takového už je velice sporná.

(A to zcela záměrně do těch nižších celkových nákladů nepočítáš náklady odpovídající ztracenému času lidí, kteří v tvé oblíbené MHD tráví víc času než když použijí IAD. A ty rozhodně nejsou nenulové, protože i když MHD jede načas a není omezována IAD - což minimálně pro některé spoje platí - je z nějakého důvodu pomalejší než IAD na stejné trase.)

[Jendа]

(A to zcela záměrně do těch nižších celkových nákladů nepočítáš náklady odpovídající ztracenému času lidí, kteří v tvé oblíbené MHD tráví víc času než když použijí IAD. A ty rozhodně nejsou nenulové, protože i když MHD jede načas a není omezována IAD - což minimálně pro některé spoje platí - je z nějakého důvodu pomalejší než IAD na stejné trase.)

Třeba pro mě by byla MHD časově výhodnější než druh dopravy, kde musím sám řídit. I když by mi to trvalo déle, mohl bych si v MHD třeba číst; ve vlaku nebo v dálkovém autobusu běžně pracuju na NTB. To na kole moc nejde.

[xkucf03]

To by chtělo nějaký robotizovaný (s autopilotem) elektromobil

[Jendа]

No když nad tím tak přemýšlím, tak kolo je jediný pohyb, který mám. Takže kdybych nejezdil na kole, buď bych se vůbec nehýbal nebo musel trávit čas v nějakém fitless centru.

[Filip Jirsák]

... čiže si to cucáš z prstu.

To jste si zase vycucal z prstu vy.

A to zcela záměrně do těch nižších celkových nákladů nepočítáš náklady odpovídající ztracenému času lidí, kteří v tvé oblíbené MHD tráví víc času než když použijí IAD. A ty rozhodně nejsou nenulové, protože i když MHD jede načas a není omezována IAD - což minimálně pro některé spoje platí - je z nějakého důvodu pomalejší než IAD na stejné trase.

Dobře, tak si to spočítejme. Cesta autobusem trvá 30 minut, cestující nemusí řídit, takže se může věnovat něčemu jinému. V autě to teoreticky trvá 25 minut, ovšem cestující musí celou dobu řídit. Takže to máme 25 minut ztraceného času v autě proti 0 minutám ztraceného času v autobuse. To je ale opačně, než jste tvrdil vy, ne?

[trekker.dk]

Cesta autobusem trvá 30 minut, cestující nemusí řídit, takže se může věnovat něčemu jinému.

Implicitně předpokládáš, že se cestující v autobuse má čemu věnovat, což není nijak zaručeno.

[Filip Jirsák]

Tak minimálně odpočinku se musí věnovat každý člověk a v autobuse se tomu věnovat lze.

[Luk]

Autobus, a zvlášť městský, zrovna není to pravé místo na odpočinek.

[xkucf03]

Ale ty různé druhy dopravy nejsou ekvivalentní – mají spoustu parametrů a není to jen „dopravit X lidí z bodu A do bodu B“.

[Dalibor Smolík]

automobilová doprava má pro celou společnost velké náklady,
No to je moc hezké, když se to hodnotí od stolu. Ale v praxi: Naše provozovna je 6 km vzdálená od nejbližší železnice, což je vlastně kousíček. Vozili jsme objemný materiál z Břeclavi do Leštiny u Světlé nad Sázavou po železnici a pak jsme to překládali do auta, aby to těch 6 km převezlo do výrobny.
Náklady na převoz po železnici těch 200 km byly menší, než ten překlad a převoz autem. No takže po dvou či třech dodávkách jsme to vzdali a vozili autem celé. Vyšlo to levněji.
Doba, kdy všechny větší fabriky (a jiné ani nebyly) měly své železniční vlečky až do skladu je dávno pryč a není to ani možné.

[Luk]

Náklady na převoz po železnici těch 200 km byly menší, než ten překlad a převoz autem.

Zvlášť pokud je to to něco, co se musí překládat ručně. Dělají na tom 3 lidé, překládají hodinu a na osobních nákladech už naskočí bezmála tisícovka.

Doba, kdy všechny větší fabriky (a jiné ani nebyly) měly své železniční vlečky až do skladu je dávno pryč a není to ani možné.

Ony to nevyužívají leckdy ani velké fabriky, které tu vlečku mají nebo by snadno mohly mít. Vzpomínám, jak se Foxconn chvástal, jak bude ve velkém vozit zboží po vlečce (kterou má k dispozici - stačilo by ji pár metrů protáhnout) a dál po českých i zahraničních tratích, včetně Transsibiřské magistrály. Dopadlo to tak, že se po dráze nevozí vůbec nic, ani nebyla vlečka zatažena do areálu.

[Filip Jirsák]

To je ale přesně to, o čem celou dobu píšu. Náklady na dopravu po železnici jsou sice menší, ale firma by si je musela zaplatit sama. Náklady na dopravu kamionem jsou sice celkově větší, ale část jich zaplatí někdo jiný, takže na firmu zbyde jen část, která je menší, než náklady na dopravu po železnici. Ale proč já mám Foxconnu dotovat jejich automobilovou dopravu?

[trekker.dk]

To je ale přesně to, o čem celou dobu píšu. Náklady na dopravu po železnici jsou sice menší, ale firma by si je musela zaplatit sama.

Zase jsi vhodně něco vynechal. Firma přestala přepravovat po železnici, protože náklady na přepravu po železnici v součtu s náklady na překlad a odvoz po silnici do výrobny byly větší, než přepravit náklad jenom po silnici. Obojí si ta firma platila sama.

[Filip Jirsák]

Přepravu po silnici si ta firma neplatila sama.

[JiK]

to je fakt. Zaplatila DPH na auto, registraci a STK. Dale pak DPH a spotrebni dan na paliva a maziva, ekologicke poplatky, mitne, silnicni dane & poplatky za statem narizene skoleni a certifikaci ridicu a vozidel, takze misto dopravy kterou potrebuje zaplatila dopravu+500% extra statu, aby se ruzna netahla mohla prisavat na statnim cecku a poustet moudra o tom jak je cela doprava zbozi zbytecna a jak je treba omezit konzumni spolecnost a vratit se k zivotni urovni Ciny za predsedy Maa, kdy vsichni jezdi na jen kole, nosi stejne obnosene hadry a nezerou maso a nesporebovavaji elektrinu.

[Filip Jirsák]

V této diskusi je už dvakrát nalinkovaný výpočet, který váš odhad vyvrací pomocí přesných čísel.

[trekker.dk]

V této diskuzi je dvakrát nalinkovaný výpočet, který obsahuje přesná čísla, která nevyvrací vůbec nic. Pouze ty se pokoušíš z nich vyvozovat závěry, kterými bys rád něco vyvracel.

Hint: kdyby stát "ušetřil" tím, že místo silniční dopravy by se využívala doprava železniční, nutně by musely následovat enormní náklady na výstavbu železniční sítě a související infrastruktury, tj. buď různých vleček, nebo překladišť a místních silnic vedoucích k odběratelům

Čiže náklady na přepravu by se o moc nezměnily, pouze by se změnil poměr toho, do kterého druhu infrastruktury teče kolik peněz.

[Jendа]

FJ tvrdí, že by suma všech nákladů u železnice byla nižší než u silniční přepravy. Osobně si sice myslím, že to platí jen pro některé druhy zboží, nicméně je fakt, že trh je teď deformovaný tím, že jsou různé druhy dopravy různě dotované, takže přepravce nevybírá způsob s nejnižšími celkovými náklady, ale s nejnižšími náklady pro něj.

[Filip Jirsák]

Jenom upřesním, že nikde netvrdím, že je hromadná doprava efektivnější vždy a všude. Tvrdím jenom to, že současná deformace nepochybně způsobuje to, že se v některých případech používá méně efektivní varianta.

[Filip Jirsák]

Kdy konečně pochopíte tu základní věc, že různé druhy dopravy jsou různě efektivní? Tj. náklady na přepravu stejného množství se liší podle způsobu dopravy, takže změnou způsobu dopravy na efektivnější se ušetří?

[trekker.dk]

Tohle já samozřejmě chápu. Jenže ty zjevně považuješ některé způsoby dopravy za univerzálně efektivnější bez ohledu na to, že to nemáš nijak podložené. A všimni si, že kde je železniční doprava nepochybně efektivnější, tam se už používá - většinou když je potřeba někam opakovaně dopravit tisíce tun něčeho.

Na druhou stranu - a už ti to řekl Dalibor - tam, kde nemáš vlečku, stejně musíš náklad naložit na auto, takže do nákladů stejně přibude to auto a řidič a ještě lidi, co ti to přeloží.

To, že si tu "změnou způsobu dopravy na efektivnější" představuješ jako Hurvínek válku, bych vynechal

[Filip Jirsák]

Já nepovažuju některé způsoby dopravy za univerzálně efektivnější, jenom za efektivnější vzhledem k přepravené jednotce. Navíc pořád utíkáte od tématu. Já neřeším celou dopravu, řeším jenom tu část, která se dnes díky dotacím přepravuje po silnici, a bez dotací by se přepravovala jinak nebo vůbec. To je ta problémová část, to je ten případ, kdy je trh deformovaný a prostředky se vynakládají neefektivně.

[trekker.dk]

V tom případě si neplatila sama ani přepravu po železnici. Nula od nuly pojde.

[Jendа]

Nula od nuly pojde.

Tipnul bych si, že jedna z těch nul je větší než druhá.

[Dalibor Smolík]

To nechápu .. silnice někdo stavěl, ale podíl jsme si zaplatili v různých poplatcích a daních. Dále koleje musel taky někdo položit. Dále: místo dřívějších velkých fabrik existuje spousta menších provozoven. Stavění vleček ke každé dílničce by asi nebylo to pravé ořechové. K nim zajede kdejaká Avie, ale železniční nákladní doprava je už problematická. Neznamená to, že by se neměla využívat - ale jen opravdu na velké vzdálenosti od většího objektu k podobnému.

[xkucf03]

Železniční síť přece taky platí stát – takhle by to nakonec mohlo být: stát by platil silnice a železnice (ty dráhy) a soukromý sektor by si platil auta, autobusy, vlaky, bicykly, boty na chození, benzín, naftu, elektřinu…

[Filip Jirsák]

Železniční dopravci platí poplatky za užívání každého metru železniční sítě, z těchto poplatků se pak platí její údržba. Nevím přesně, jak je to s bilancí, zda do toho stát ještě něco dosypává nebo z toho naopak ještě něco má. Každopádně to je mnohem spravedlivější zpoplatnění, než jaké je na silnicích.

Druhá možnost je podívat se na to ze strany nákladů, kdy je železnice na přepravenou jednotku logicky efektivnější, než silnice.

takhle by to nakonec mohlo být: stát by platil silnice a železnice

Tím se ale pořád neřeší problém, kolik silnic a kolik železnic postavit a udržovat. A pořád je to dotování dopravy, takže se budou vozit věci, které by bylo efektivnější přivézt z menší dálky, vyrobit je na místě nebo je vůbec nevytvářet (protože za plnou cenu by je nikdo nechtěl).

[j AM]

Železniční dopravci platí poplatky za užívání každého metru železniční sítě, z těchto poplatků se pak platí její údržba. Nevím přesně, jak je to s bilancí, zda do toho stát ještě něco dosypává nebo z toho naopak ještě něco má.

Automobilový dopravci platí silniční daň, spotřební daň z PHM, z těchto poplatků se pak platí údržba silnic. Nevím přesně, jak je to s bilancí, zda do toho stát ještě něco dosypává nebo z toho naopak ještě něco má.

[Jendа]

V této diskuzi byl již dvakrát linkován jistý výpočet, ale to nevadí, můžeme ho odkázat potřetí.

[j AM]

Jenže problém podobných výpočtů je že nikdy nebudou přesné, dají se různě upravit podle toho co má vyjít.

Například u automobilové dopravy se může na stranu příjmů státu pričíst daň ze zboží které se prodá poté co je automobily přivezly, případně daň ze zboží co lidi nakoupí v supermarketu kam zajedou autem apod.

[Filip Jirsák]

Jenže problém podobných výpočtů je že nikdy nebudou přesné, dají se různě upravit podle toho co má vyjít.

Pořád je to zdaleka to nejpřesnější, co tady máme. Všechno ostatní jsou jen ničím nepodložené dohady.

Například u automobilové dopravy se může na stranu příjmů státu pričíst daň ze zboží které se prodá poté co je automobily přivezly, případně daň ze zboží co lidi nakoupí v supermarketu kam zajedou autem apod.

Nemůže. Jak tady kde kdo píše, je ta doprava naprosto nezbytná věc, takže kdyby se to nedopravilo autem, dopravilo by se to jinak, takže stát by o tu daň nepřišel.

[trekker.dk]

Pořád je to zdaleka to nejpřesnější, co tady máme.

Možná nejpřesnější, ale pořád ne dost přesné na to, aby na základě takových čísel rozumný člověk vsadil velké částky peněz cizích lidí na prosazování změn.

[Filip Jirsák]

Kterým směrem je ten systém vychýlen ten výpočet ukazuje jasně, takže je také jasné, kterým směrem musí jít náprava. Já jsem nenavrhoval nic jiného, než uplatnit tržní mechanismy v některých případech, kde dnes rozhoduje stát. Vy snad máte něco proti volnému trhu?

[trekker.dk]

Já jsem nenavrhoval nic jiného, než uplatnit tržní mechanismy v některých případech, kde dnes rozhoduje stát. Vy snad máte něco proti volnému trhu?

Vůbec ne, jsem zcela pro. Samozřejmě pokud je s tím spojené snížení daní, které nyní stát vybírá s tím, že za ně zařídí stavbu silnic a železnic.

[xkucf03]

Vzhledem ke kvalitě našich silnic si říkám, že by se snad dosáhlo lepšího výsledku, kdyby stát nevybíral daně a lidi si pořádali dobrovolné sbírky na jednotlivé úseky silnic…

[trekker.dk]

Když v Máte slovo diskutovali o tom, že majitelé domů "už" nemají povinnost udržovat chodníky, Kubera tam říkal pěknou věc: tam, kde občan utratí korunu, tam město utratí dvě a stát tři.

(už je v uvozovkách, protože tu povinnost neměli ani předtím - na majetku obce tu povinnost měla obec, akorát majitel domu byl trestán, když se na to obec vybodla)

[j AM]

Nemůže. Jak tady kde kdo píše, je ta doprava naprosto nezbytná věc, takže kdyby se to nedopravilo autem, dopravilo by se to jinak, takže stát by o tu daň nepřišel.

Jak jinak?

[trekker.dk]

Nevím přesně, jak je to s bilancí, zda do toho stát ještě něco dosypává nebo z toho naopak ještě něco má.

Podle wiki - http://cs.wikipedia.org/wiki/Správa_železniční_dopravní_cesty - byly v roce 2010 příjmy státního SŽDC cca 4mld, což sežraly výdaje na vlastní chod (jestli si dobře vykládám termín úhrada osobních nákladů). Investice do železniční infrastruktury za cca 17mld (www.szdc.cz/soubory/konference-a-seminare/zdc-2010/03pr.pdf)

V porovnání s tím odkazovaným výpočtem, kde jsou státní výdaje ku příjmům ze silniční dopravy 110:100, nevypadá železniční 17:4 o moc efektivněji. A to jsem ještě nehledal, kolik se toho přepraví po silnici a kolik po železnici, možná by z toho byl další zajímavý poměr týkající se efektivity.

A taky by z toho byl dobrý odhad, kolik peněz by se muselo nalít do železniční infrastruktury, aby byla schopna pojmout to, co teď jezdí po silnicích.

Druhá možnost je podívat se na to ze strany nákladů, kdy je železnice na přepravenou jednotku logicky efektivnější, než silnice.

Bez ohledu na to, kolikrát to zopakuješ, toto není všeobecně pravda. Platí to jenom za specifických okolností, zejména

• připojení počátečního a cílového bodu přepravy k železniční síti
• množství přepravovaného zboží / počet přepravovaných osob

Ve chvíli, kdy podmínky nejsou ideální - což je dnes ve většině případů - železniční doprava tak efektivní není. (A s vysokou pravděpodobností se naopak propadne pod dopravu po silnici.)

takže se budou vozit věci, které by bylo efektivnější přivézt z menší dálky, vyrobit je na místě nebo je vůbec nevytvářet

Vyrobit na místě? Zase Hurvínkuješ - kolik produktů jsi viděl, že by se vyráběly jenom tak z ničeho?

[Filip Jirsák]

Bez ohledu na to, kolikrát to zopakuješ, toto není všeobecně pravda.

Je to všeobecně pravda. Připojení počátečního a cílového bodu přepravy k příslušné infrastruktuře je potřeba vždy, ať chcete přepravovat po silnici, po železnici, po vodě nebo kombinovaným způsobem. Když se bavíme o jednotkových nákladech, nemá množství přepravovaného zboží nebo osob vliv.

Ve chvíli, kdy podmínky nejsou ideální

Například když je silniční doprava na rozdíl od železniční dotovaná.

Vyrobit na místě? Zase Hurvínkuješ - kolik produktů jsi viděl, že by se vyráběly jenom tak z ničeho?

Kterou nerostnou surovinu jsme vyčerpali, že se třeba máslo dříve produkovalo na každé vesnici, ale dnes se k nám musí dovážet přes půl Evropy?

[trekker.dk]

Je to všeobecně pravda.

Není, to jenom v tichosti ignoruješ spoustu dodatečných nákladů.

Připojení počátečního a cílového bodu přepravy k příslušné infrastruktuře je potřeba vždy

Nicméně náklady na zřízení toho připojení se pro silnici a železnici (o vodě ani nemluvě) výrazně liší složitostí a cenou.

Například když je silniční doprava na rozdíl od železniční dotovaná.

Pokud říkáš "na rozdíl", pak nemáš pravdu. O kousek vejš máš ukázku toho, že železniční doprava je dotovaná stejným subjektem, který dotuje silniční dopravu. A navíc jsem našel tohle - http://www.enviwiki.cz/wiki/Ukazatele_trendů_v_dopravě - podle těch grafů se dlouhodobě po silnici dopravuje 80% všeho nákladu, je to 8x víc než po železnici.

Půjčím si tedy znovu ten tvůj výpočet - 100 miliard příjmů ze silniční dopravy, 110 miliard nákladů, tzn. 10 miliard se každoročně do silniční dopravy investuje z jiných příjmů a pokryje to 80% přepraveného nákladu. Z toho, co jsem našel já, vychází 10 miliard i pro železnici, ale jenom na 10% přepravovaného nákladu. Jeden by řekl, že v poměru na to, co se po železnici přepraví, je železnice dokonce dotována líp než silniční doprava. A nejenom více dotována, ale také méně zdaněna.

[xkucf03]

Rozsah silniční sítě by musel podle mě být téměř stejný jako těď, i kdyby ta zlá auta zmizela.

jj, náklady by zůstaly prakticky stejné, ale při snížení intenzity automobilové dopravy by klesly příjmy (spotřební daně, dálniční známky, rychlostní daně atd.), takže by bylo potřeba ty chybějící peníze vytáhnout z kapes zbývajících motoristů a potažmo všech, kdo jsou na nich závislí (zdražení jídla a služeb a všeho ostatního).

[Michal Kubeček]

Bylo by to podobné jako s vodárnami, které pořád hustily do lidí, aby šetřili a neplýtvali vodou, ale když po prvním výrazném polistopadovém zdražení lidé šetřit opravdu začali, vodárny najednou začaly hořekovat, jak vinou snížené spotřeby nedokážou zaplatit provoz a že je tedy potřeba zdražit znovu.

[Filip Jirsák]

náklady by zůstaly prakticky stejné

To je zjevný nesmysl. Proč se tedy tolik investuje do zvyšování kapacity silniční sítě, když je podle tebe nemá množství dopravy žádný vliv na potřebný rozsah sítě?

[Michal Kubeček]

Vliv samozřejmě má, ale ten vztah není přímá úměrnost. A konkrétně ani při výrazném snížení provozu by se náklady ani zdaleka nesnížily úměrně tomu snížení provozu.

[Filip Jirsák]

Krátkodobě samozřejmě ne. Ale pokud bude intenzita dopravy stejná jako třeba před patnácti lety, není důvod, aby se i silniční síť nezmenšila do podoby před patnácti lety. Navíc dnes se nebavíme o snižování provozu, ale o zpomalení rychlosti jeho růstu. Když si vezmeme nějaký zcela konkrétní případ, nerozšířením D1 se náklady na infrastruktury zcela jistě ušetří, a při zachování současné intenzity dopravy zůstane zachovaná současná dopravní situace na D1. Kdyby šlo skutečně o efektivitu, bude se řešit, zda rozšířit D1, zda nabídnout alternativu třeba v podobě železnice nebo zda se snažit omezit potřebu dopravy jako takové mezi Brnem a Prahou. Jenže protože auta jsou u nás ještě pořád pro většinu lidí posvátné krávy, o ničem takovém se nepřemýšlí a jenom se řeší, jak moc tu dálnici rozšířit, jestli by se pro některá auta z ní neměla postavit ještě jiná dálnice, a jak to celé udělat, aby to motoristy bolelo co nejméně.

[PepaSFI]

jen pro informaci, dálnice D1 není stavěná na provoz před 15 lety, tam by návrat k té hustotě provozu moc nepomohl. Projekt D1 vpodstatě vychází z německých projektů někdy z období války. A myslím že i největší tupec musí uznat že od té doby se Evropa trošku změnila. Omezit dopravu mezi Prahou a Brnem? Jak? Budem losovat? Nebo tam bude brána a v ní komise která rozhodne kdo může jet dál?

[xkucf03]

Protože se spousta firem těší na státní zakázky.

[xkucf03]

A ty myslíš, že ti lidé jsou zabednění hlupáci nebo je baví stát v kolonách? Mě sice ježdění autem baví, ale do práce taky jezdím MHD, protože ta doprava v Praze je naprosto tragická – MHD je sice taky utrpení (zmírněné aspoň tím, že tam bývají hezké holky), ale v dopravních špičkách je to pořád lepší než auto.

[Filip Jirsák]

Pro některé je motivace sedět ve vlastním autě a nejet MHD hodně silná. A když to za něj navíc z podstatné části zaplatí někdo jiný...

[Mrkva]

Jo, treba protoze by se jim ty tri tasky s naradim a dily, vrtacka novy 100l bojler tahnul na kole blbe...

[xkucf03]

Pro některé je motivace sedět ve vlastním autě a nejet MHD hodně silná.

Tak by se mohlo začít tím, že by MHD byla pro ty lidi atraktivnější – vozy by nebyly tak nacpané, člověk by si měl kam sednout, jízda by netrvala hodinu, člověk by nemusel tvrdnout dlouho na zastávkách a ztrácet čas, nebylo by tam takové vedro, aby člověk nevylezl zpocený jako prase a zralý na sprchu, nebylo by to tam hnusné (poškrábaná okna, nálepky, posprejované stěny) atd. Jestli chce stát nalákat* lidi na hromadnou dopravu, tak by se měl víc snažit – bohužel to tu ale nevidím a vidím spíš jen buzeraci, terorizování obyvatelstva a tahání peněz z jeho kapes.

Kdyby se ale stát takhle snažil, tak na to musí někde vzít – což zase znamená okrádat lidi a zvednout jim daně.

Jenže rozhodnout, jak moc pěkné by MHD mělo být a jaký by měl být poměr mezi individuální a hromadnou dopravou, administrativně rozhodnout nelze. Stát nemůže přemýšlet za lidi a každý má stejně jiné preference – takže je lepší to nechat na trhu. Měla by se tedy zrušit veškerá hromadná doprava, přestat ji dotovat a nechat to na lidech, ať si založí firmy nebo nějaké družstevní dopravní společnosti. Stát by pak jen udržoval silnice a vybíral na to daň z pohonných hmot – o silnice by se pak dělili individuální i kolektivní motoristé a i by na ně přispívali v poměru, v jakém je používají. Lidé by se pak svobodně rozhodli, jestli pojedou ve vozidle sami, nebo pojedou v jiném vozidle společně s jinými lidmi.

Proč by vlastně stát měl dotovat někoho, kdo má velké vozidlo s velkou spotřebou (autobus, tramvaj) a nedotovat jiného, kdo má malé vozidlo s malou spotřebou, ale jede v něm taky víc lidí (čtyři nebo pět, případně to může být i malá dodávka)? Kde je ta hranice mezi tou „dobrou“ hromadnou dopravou, která by se měla podporovat i přes mrtvoly, a tou „špatnou“ individuální dopravou, kterou se stát snaží zadupat do země?

zaplatí někdo jiný...

U aut jde o nějaké (sporné) negativní externality (a zároveň ten řidič nese spoustu nákladů sám – daně, poplatky, pojištění atd.), ale když jedeš MHD, tak to je dokonce přímo dotované – tam to přeci taky platí někdo jiný.

*) nicméně dost lidí z principu nalákat nelze, protože musí vézt např. materiál a nářadí… a nemusí jít jen o řemeslníky – vláčet někam notebook, projektor a nějakou tu dokumentaci v MHD, taky není zrovna slast.

[Filip Jirsák]

Aby byla MHD v Praze atraktivnější, především by nesměla stát v kolonách s IAD. Což se dá řešit výstavbou speciální cesty pro MHD, což je velmi drahé, nebo omezováním provozu IAD -- a to je pomalu svatokrádež. I když je potřeba říct, že se o pomalu zlepšuje, BUS pruhy pomalu přibývají, preference MHD na křižovatkách se aspoň teoreticky řeší...

Pokud se to má nechat na trhu, tak komplet, ne? Proč by měl stát platit silnice? Ať si je postaví soukromník a vybírá na nich mýto. Já si myslím, že by to byla hloupost, ale pokud někdo tvrdí, že trh je vždy lepší, měl by být důsledný.

Nikdy jsem netvrdil, že MHD také není dotovaná. Jenom upozorňuju na to, že celkové jednotkové náklady na MHD jsou nižší než na IAD. A že uživatelé IAD ty náklady ani zdaleka neplatí sami -- a třeba v Praze jsou s vysokou pravděpodobností větší jednotkové dotace na IAD než na MHD.

[xkucf03]

Někdo sem dával srovnání cen lístků do vlaku a ceny benzínu – přestože hromadná doprava je dotovaná a individuální nehorázně zdaněná, vycházela jízda autem levněji a časově výhodněji – a to i kdyby tím autem jel jeden člověk. Ono jich ale může jet víc a pak je ten rozdíl ještě větší. Jak je to možné? Proč ta hromadná doprava není konkurenceschopná, i když je zvýhodněná a ta individuální naopak znevýhodněná?

[Filip Jirsák]

Protože jsi zapomněl započítat externality. Individuální doprava je domněle tolik výhodná proto, protože to platí někdo jiný.

[Randy_Sh]

Protože jsi zapomněl započítat externality.

Problém s externalitami je v tom, že jejich výpočet stojí totálně na vodě. Zatímco náklady na ujetí 1 km autem se dají docela snadno spočítat, u externalit nebude problém stanovit několik metodik výpočtu a každý z nich může dospět ke zcela jinému číslu. Např. zde odkazované vyčíslení lidského života na 17 mil. Kč je vycucané z prstu, kdy se sčítají jablka s hruškami.

[Filip Jirsák]

Náklady na výstavbu a údržbu silnic se dají taky celkem snadno spočítat. A už jenom to dostává silniční dopravu do mínusu.

[Randy_Sh]

Tak jednoduché to není. Dálnice a silnice se musí postavit stejně pro hromadnou dopravu, i když by bez aut by náklady byly o něco nižší. Navíc zrovna na dopravě se toho hodně rozkrade, což ale není vina automobilistů.

[Filip Jirsák]

Dálnice a silnice se musí postavit stejně pro hromadnou dopravu

Nemusí.

[Randy_Sh]

Dálnice a silnice se musí postavit stejně pro hromadnou dopravu

Nemusí.

Jak to, že nemusí? Chcete se vrátit o minimálně 100 let zpátky, kdy mezi vesnicemi jezdily jen koňské povozy a někde dokonce i vlaky?

[Filip Jirsák]

Chcete říct, že veškeré silnice se vybudovaly před sto lety a od té doby se jen udržují?

[Luk]

Většina mimoměstské silniční sítě existovala v dnešní podobě už okolo roku 1850. Samozřejmě s jiným povrchem a u některých silnic s menší šířkou. Od té doby se stavěly hlavně městské ulice, obchvaty a samozřejmě dálnice.

[Filip Jirsák]

No právě.

[xkucf03]

Jako že by tam místo dvou pruhů pro auta a autobusy byl jen jeden pruh pro autobusy? Určitě by to nestálo polovinu, ale skoro stejně jako ty dva pruhy.

[Filip Jirsák]

Jako že by tam místo dvou nebo čtyř pruhů nové silnice nebyla žádná nová silnice a autobusy jezdily po staré, která svou kapacitou pro autobusy a ostatní méně zbytnou dopravu bohatě stačí.

[David Jaša]

Dálnice a silnice se musí postavit stejně pro hromadnou dopravu

Rozdíl je v míře resp. zabraném místě na jednoho člověka - a to ta auta na srovnávací stojí, za jízdy připadne většina plochy zabrané autem na bezpečnostní odstup.

[Randy_Sh]

Zabraná plocha za jízdy není ve spoustě případů vůbec podstatná. V imaginární společnosti bez aut by většina silnic vypadala úplně stejně jako dnes - stejná šířka, stejné trasy. Velká města jsou něco jiného, to připouštím, nebylo by potřeba stavět tolik výpadovek, magistrál, obchvatů atd.

[David Jaša]

přestože hromadná doprava je dotovaná a individuální nehorázně zdaněná, vycházela jízda autem levněji a časově výhodněji

To sis ten příspěvek "trochu" přiohnul.

Proč ta hromadná doprava není konkurenceschopná, i když je zvýhodněná a ta individuální naopak znevýhodněná?

Jak že je IAD v relaci Kutná Hora - Pardubice znevýhodněna oproti vlaku + MHD?

[David Jaša]

Aby byla MHD v Praze atraktivnější, především by nesměla stát v kolonách s IAD. Což se dá řešit výstavbou speciální cesty pro MHD, což je velmi drahé, nebo omezováním provozu IAD -- a to je pomalu svatokrádež.

Nechce se mi číst zbytek diskuse, tedy k tomu se vyjadřovat nebudu. Nicméně tohle zaslouží dvakrát podtrhnout.

A to nejen kvůli atraktivitě, ale i kvůli tomu, že se snižují provozní náklady a potažmo dotace MHD, protože je potřeba pro stejnou kapacitu míň vozidel.

[xkucf03]

Tohle se týká leda autobusů a ještě jen v některých místech – ale metro (v Praze nejdůležitější) a tramvaje tím nijak netrpí.

Kdyby MHD v Praze vypadala takhle, tak by si dalo říct i hodně těch „ošklivých motoristů“, kteří se dnes radši vozí v autech sami

[David Jaša]

tramvaje tím nijak netrpí

Se tou šalinou někdy svez vepředu se stopkama v ruce a spočítej si, kolik % času někde zbytečně prostojí. V Brně třeba linkou 3 v ranní špičce.

takhle

Což znamená, že zmákli rychlost a pohodlí, a možná i cenu (to jako cizinec v "levnější" zemi těžko posoudíš). Přidej na rychlosti u nás (třeba tou preferencí na křižovatkách nebo vyhrazenými pruhy před nimi) a uvidíš posun i tady. Byť ne třeba tak velký, jako kdyby se v Brně postavilo metro nebo mezi Prahou a Brnem vysokorychlostní trať toho jména hodná (s jízdní dobou pod hodinu).

„ošklivých motoristů“

S tímhle na mě nechoď.

[Filip Jirsák]

Bylo by dobré občas se po Praze trochu porozhlédnout. T3 už není nejmodernější výkřik techniky, a tramvaje vepředu nemají pluh, kterým by si razily cestu skrz auta.

[Jendа]

Ano, na to v Praze koukám, preference MHD na úkor cyklistů. Třeba v tom děravém domě u Karlova mostu. Tam už mě dvakrát předjela tramvaj tak, že jsem jí očistil levým loktem bahno na boku. Alternativně vyzvoní a pak začne sypat písek, abych si užil prachu.

Třeba pro mě je v Praze MHD nepoužitelná z jiných důvodů než nějakého stání v kolonách (na kratší vzdálenosti je autobus prostě pomalejší i když nestojí v kolonách, na delší vzdálenosti bych jel netriviální část cesty metrem a tam to je rychlejší než kolo snad vždycky, ještě lépe kdyby se dalo kolo vozit metrem (teď se dá jenom v úterý po úplňku, když je Saturn v konjunkci s Jupiterem), pak by cesta kolo-metro-kolo byla úplně nejlepší). Například: je to

• Velkobratrská
• mafie
• mlátící své zákazníky
• a opakovaně vyhrožující DoS útokem
• porušující vlastní (!) přepravní řád
• s nulovou SLA
• a ještě k tomu zakazující přepravovat kde co (bod 7.4.6.b, ten hydroxid nebo HCl prostě jinak než na kole neodvezu…)

To, že řidiči DPP ohrožují na zdraví a životě ostatní účastníky silničního provozu, zejména pak chodce a cyklisty, hnáni nereálným jízdním řádem předjíždějí na nebezpečných místech, nedbají stopek, přechodů ani předností v jízdě, křižovatky projíždějí zásadně při přechodu oranžové v červenou nebo později a překračují povolenou rychlost ponecháno stranou…

Než se tohle nefixne, tak prostě do prostor DPP nezavítám.

[Jendа]

Já vám zase platím, že se musíte ráno vézt metrem a vy mně platíte, že jezdím po Praze na kole. Jste si jistý, že náklady na infrastrukturu pro kola a VHD jsou mnohem menší, než to, co společnost doplácí na IAD, ještě k tomu vztaženo na počet přepravených osob? Já bych si ani zdaleka tak jistý nebyl.

[Filip Jirsák]

Když si nejste jistý, najděte si příslušná čísla.

[Jendа]

Tady jste spočítal -10 G pro celou ČR, já jsem našel -13 G pro DPP, tj. Prahu a blízké okolí, tedy nějakou osminu ČR.

[Filip Jirsák]

To ovšem porovnáváte jablka a hřebíky. Porovnejte těch 13 miliard za MHD s 37 miliardami jenom za Blanku.

[PepaSFI]

a tohle je zas pro změnu porovnávání dotace a investice. To taky dost dobře nejde. Ještě že Karel IV. neměl takovýhle kritiky. To by asi půl Prahy vůbec nestálo. Teda on možná takový kritiky měl, jenže je nejspíš neposlouchal nebo jim dal napráskat karabáčem.

[Filip Jirsák]

a tohle je zas pro změnu porovnávání dotace a investice.

Tím hůř. Těch 13 mld je totiž provoz plus investice.

Ještě že Karel IV. neměl takovýhle kritiky. To by asi půl Prahy vůbec nestálo.

Naopak, kdyby Karel IV. uvažoval stejně, máme dnes Prahu plnou stájí a žlabů, například.

[xkucf03]

Já se o žádnou Blanku neprosil a i ta D1 může zůstat stejná – bohatě by mi stačilo, kdyby stát tolik nedanil benzín a neterorizoval řidiče.

[David Jaša]

i ta D1 může zůstat stejná – bohatě by mi stačilo, kdyby stát tolik nedanil benzín

Hezký protimluv. Pokud by stál benzín dlouhodobě zhruba polovinu toho co dnes, je dost dobře možné, že by nepobírala.

[xkucf03]

Když nebude pobírat, tak lidi zjistí, že se jim jízda autem nevyplatí a začnou jezdit jinak – situace se sama stabilizuje a najde se optimum. Je iluzorní čekat, že by snižováním cen benzínu pořád rostla* doprava – když se těch aut víc na silnici nevejde nebo se cesta nepříjemně prodlouží, řidiči prostě nevyjedou a buď zůstanou doma (např. budou pracovat z domova nebo si najdou práci, kam dojdou pěšky), nebo pojedou jinak, třeba metrem.

*) nebo naopak že bude klesat, když se bude zdražovat – zdražení např. někoho donutí nejezdit autem (v důsledku čehož třeba přijde o práci), ale někdo jiný zase jezdit začne, protože na silnicích bude najednou víc místa a jeho to bude víc bavit, resp. už to pro něj nebude takový vopruz.

[Filip Jirsák]

Stejně iluzorní je čekat, že když těch silnic postavíme opravdu hodně, jednou konečně dosáhneme toho, že auta už přibývat nebudou a silnice budou konečně volné. Na výstavbu takového množství silnic jednoduše nemáme ani místo, ani peníze.

[xkucf03]

To jsem ale nikdy netvrdil.

[David Jaša]

Když nebude pobírat, tak lidi zjistí, že se jim jízda autem nevyplatí a začnou jezdit jinak – situace se sama stabilizuje a najde se optimum. Je iluzorní čekat, že by snižováním cen benzínu pořád rostla* doprava – když se těch aut víc na silnici nevejde nebo se cesta nepříjemně prodlouží, řidiči prostě nevyjedou a buď zůstanou doma (např. budou pracovat z domova nebo si najdou práci, kam dojdou pěšky), nebo pojedou jinak, třeba metrem.

Jo, a začne se volat po výstavbě nových nebo rozšíření existujících silnic, aby začaly "pobírat". Silnice chvíli pobírají, nicméně brzy doprava zaplní i ty a GOTO 1 tak dlouho až se (městská) krajina promění do typicky americké, kde se jinak než autem jet nedá.

Podle mě v téhle úvaze pomíjíš to, že infrastruktura formuje využití území a využití území zpětně formuje poptávku po infrastruktuře. Pokud se nedá IAD (ve městech) někde strop ať už v podobě nepřidávání nebo ubírání kapacity nebo jejího zpoplatňování, dopadnou města tak, jako většina měst v americe. Což je jednak škaredé druhak to má ten problém, že provoz "nejzákladnější" MHD pouze pro děti, přestárlé apod. nesežere o moc menší peníze, než všeobecně použitelná MHD jako ve větších českých městech* a výdaje na infrastrukturu jsou podstatně větší, protože co se využití místa na dopravní cestu týče, IAD je asi nejhorším druhem dopravy.

* ve zkratce - protože fixní náklady na odpisy, řidiče apod. nejsou o moc menší (bo většina lidí jezdí ve špičce, na kterou to musí být nadimenzované), spoje nejsou kvůli malé hustotě obyvatel efektivní atd. Viz sekci "Basics" na humantransit.org

[Jendа]

Dobře, tak mi řekněte, proč dotace N pro IAD jsou vám trnem v oku, zatímco dotace M pro VHD (M<N) jsou v pohodě a měly by se ještě zvýšit? (navrhuji sloučit s vláknem #173)

[Filip Jirsák]

Protože snížením N o X a zvýšením M o Y, kde X > Y, dostaneme stejný výsledný produkt s nižšími celkovými náklady. Nebo-li ušetříme.

[Jendа]

A proto bychom měli snížit i dotace VHD a podporovat cyklistiku a hlavně pěší, kde jsou náklady nejnižší!

[Randy_Sh]

Na tom, že se někdo musí po Praze ráno do práce a odpoledne z práce vézt sám v autě, je závislý jen on, nikdo jiný. Ale platíme mu to všichni. Na tom není nic složitého.

Některé Pražáky to možná překvapí, ale většina obyvatel ČR nežije v Praze. Nemálo lidí dokonce žije na vesnicích, kde není moc služeb ani pracovních příležitostí a bez auta to prostě nejde.

[Mrkva]

A kolipak jste vy jako nadseny cyklista zaplatil za cyklostezky?

[trekker.dk]

Provozovatelé těch aut můžou být rádi, že jim společnost účtuje jen zlomek externalit z provozu aut.

Možná sis nevšiml, ale provozovatelé těch aut, jsou ta společnost, kterou se tak rád oháníš.

[Luk]

Ne, každý neprovozuje vozidlo. Registrovaných motorových vozidel je u nás "jen" 6,4 milionu

[PepaSFI]

každý neprovozuje vozidlo ale značná část z těch co vozidlo neprovozují, nějaké přímo či nepřímo využívá.

[Luk]

Já jsem si samozřejmě jen rýpl. Na vozidlech je závislé skoro všechno. Zásobování obchodů, doprava surovin do výroby, přeprava mezi stupni výroby, přeprava řemeslníků a strojů na pracoviště atd.

[pc2005]

Vzpomínám si, jak nám jednou učitel matematiky na základce vyprávěl, že jeho auto (otázka jestli prvorepublikové), které se startovalo klikou mohlo používat jako mazací olej třeba klidně sádlo.

[Michal Kubeček]

Nemyslím si, že zrovna tohle je měřítkem kvality. Jednodušší konstrukce je obvykle méně náročná na přesnost při údržbě a použité materiály, ale to neznamená, že je automaticky lepší než ta náročnější. Zvládalo to auto jet 160 km/h? Zvládalo to dlouhodobě? Bylo při té rychlosti tak ovladatelné jako dnešní auta? Zvládalo stejně dobře třeba zatáčení na kluzkém povrchu?

[pc2005]

No minimálně to je plus, ale jak píšeš ostatní vlastnosti současného auta to překonají. Každopádně ale čím větší složitost, tím šílenější chyby můžou vzniknout. Hlavně pokud funkčnost závisí třeba na operačním systému.

BTW 160km/h ti je v ČR k ničemu .

[Michal Kubeček]

BTW 160km/h ti je v ČR k ničemu .

Teoreticky. V praxi se mi (aspoň za sucha) téměř nestane, že by mne na těch 33 kilometrech R10 aspoň tři auta takovou nebo vyšší rychlostí nepředjela.

[Dalibor Smolík]

S tímhle názorem souhlasím. V době mého mládí bývala auta bez ABS, bez pravého zrcátka, jednoduché ovládání, bez vytápění skel, objem motoru 1000 cm3 a stačilo to. Ale jaký byl tehdy provoz? Jaká byla rychlost ostatních vozidel? Možnost kolize byla několikanásobně nižší než dnes. Odpich při předjíždění mizerný, ale setkat se s protijedoucím vozidlem byla vzácnost. A tak dále.

[Michal Vyskočil]

Vzhledem k tomu, že to druhé je principiálně nemožné, nemá taková otázka smysl.

Zase tak nemožné to není - pořád se třeba vyrábějí Morgany z kostrou z jasanového dřeva. To auto je prakticky totožné s tím, co se vyrábělo kdysi, pouze to má motor Ford, anebo BMW a ABS. Jinak to nemá ani elektronicky ovládaná zrcátka, alespoň jak jsem postřehl z reportáže v Autosalonu.

Na straně druhé to má cenu pod milión korun v nejlevnější verzi a ačkoli z toho byli v autosalonu všichni neuvěřitelně unesení, osobně bych si za ty peníze k motoru BMW raději pořídil i stejnojmenný zbytek.

[David Jaša]

Rozhodně se spíše spolehnu na kvalitu výrobků z 1. republiky nebo z Rakouska-Uherska, než na kvalitu dnešních, masivními regulacemi spoutaných výrobků.

Otázka je, jestli regulace jsou tou hlavní motivací křápovitosti dnešních výrobků (podle mě ne, hlavně je to dáno lácí výroby a bez regulace by se dnes z fabrik chrlily ještě větší křápy).

[Michal Vyskočil]

Otázka je, jestli regulace jsou tou hlavní motivací křápovitosti dnešních výrobků (podle mě ne, hlavně je to dáno lácí výroby a bez regulace by se dnes z fabrik chrlily ještě větší křápy).

Otázka to není, zdejší odpůrci regulace mohou již dnes směle nakupovat na ebay různá (nejen elektronická) udělátka za babku přímo z Číny a to zcela bez zásahu zlého Bruselu. Nebo ty bys třeba mohl prodávat betaverze rhelu, co ještě neprošly QA

[xkucf03]

Někdy regulace určitě příčinou jsou (např. nekvalitní cín) a jindy je to sporné nebo nepřímé – dneska má člověk jakž takž jistotu, že na úplný šmejd díky regulacím nenarazí – resp. jistotu nemá, ale má ten pocit – takže se v tom nějak plácáme a nakupujeme zboží, které je sice mizerné, ale není to ještě úplně „za hranou“ občas nadáváme, ale nakonec si něco podobného koupíme znova. Co kdyby tu ale nebyly žádné (nebo jen minimální) regulace a na trhu byly i skutečně extrémní šmejdy, které by byly už „za hranou“ a skutečně by zvedli lidi ze židle? Možná by nás to donutilo při nakupování víc přemýšlet a lépe vybírat. Spotřebitelé by si vytvořili mechanismy efektivního sdílení informací, efektivnější hodnocení kvality, než nabízejí státní regulace. Bylo by to decentralizovanější a svobodnější. Když to srovnám s kryptografií – dnešní stav je něco jako PKI, ale zmršené: jedinou CA je stát a nikdo si nemůže ani nainstalovat vlastní certifikát. Lepší by bylo skutečné PKI, kde můžeš mít víc CA a vybíráš si, komu věříš, nebo dokonce GnuPG a síť důvěry, kde autoritou je každý a hodnocení důvěryhodnosti (resp. kvality) můžeš získávat z více zdrojů současně.

[David Jaša]

Mě tohle přijde jako libertariánská utopie, srovnatelná s realizovatelností zhruba jako jako utopický socialismus.

Základní problém této vize je složitosti dnešních výrobků a služeb a z ní vyplývající vysoké náročnosti (neboli "provozních nákladů") na straně každého jednotlivce. Složitost hezky popsal hezky JS v #95, Ta náročnost se pak projevuje jednoduše tak, že člověk na ty příliš složité věci rezignuje a pokud dojde k nějakému megaprůseru, kdy se například kvůli šmejdu stane něco jeho blízkým, spíš sežene pár spolupostižených a bude se snažit defenestrovat viníky.

Ta šifrovací analogie je přesná - PKI sice saje, ale GPG pro mnoho účelů saje ještě víc, protože udrožovat jeho certifikáty pro osobní komunikaci je řádově větší opruz, než u PKI. (Osobně tady vidím velkou možnost zlepšení certifikáty přenášenými po DNSSECu, který je z definice ještě centralizovanější než PKI, ale to jeho centrum je taky neskonale důvěryhodnější).

[xkucf03]

Základní problém této vize je složitosti dnešních výrobků a služeb

Ano, složitost stoupá, ale právě proto to nelze řešit přes státní byrokracii – stejně jako nelze administrativně stanovovat ceny. Resp. lze, ale toto zničení přirozeného cenového mechanismu povede k neefektivní alokaci zdrojů (viz režim před rokem 1989 a částečně i ten režim současný).

na straně každého jednotlivce

Nikdo nechce po jednotlivci, aby rozuměl do detailu úplně všemu, co používá (to by musel být expert ve všech oborech, což je dnes nemožné). Spolupráce více lidí je nevyhnutelná – ale tato spolupráce nemusí být dirigována a monopolizována státem. Lidé si můžou zakládat družstva, odbory, občanská sdružení, firmy hodnotící kvalitu… Státní monopol na tuto činnost není ani nutný ani žádoucí.

Ta šifrovací analogie je přesná - PKI sice saje

Ne, PKI je v pořádku – tedy za předpokladu, že tu není monopol a diktatura a že si můžeš vybrat, které CA budeš uznávat.

GPG pro mnoho účelů saje ještě víc, protože udrožovat jeho certifikáty pro osobní komunikaci je řádově větší opruz, než u PKI.

GPG resp. síť důvěry obecně nabízí to, co* PKI a ještě něco navíc – v PKI máš veřejný klíč podepsaný pouze jednou CA a ta je podepsaná zase jinou CA (atd. až ke kořenové), zatímco v síti důvěry můžeš mít veřejný klíč podepsaný několika různými „CA“ na stejné úrovni, což dává víc možností. Můžeš tu jednak simulovat PKI a jeho binární povahu (certifikát je buď důvěryhodný nebo nedůvěryhodný, nic mezi tím) a nebo mít škálu důvěryhodnosti, ne jen 0 a 1, ale i něco mezi tím. Některým podpisům budeš věřit na 100 % a některým třeba jen na 60 % – což je pořád víc než 0 % a jako určité vodítko a pomůcka to funguje. Např. certifikátu člověka, se kterým se znáš osobně a vyměnili jste si otisky klíče na papírku, věříš nejvíc. Někomu, koho sice neznáš, ale jeho klíč podepsalo několik tvých důvěryhodných známých, tomu věříš trochu míň. A někomu, jehož klíč nikdo nepodepsal, ale stáhnul sis ho z několika různých sítí z jeho serveru věříš málo, ale pořád je to o něco lepší, než nic a snižuje to pravděpodobnost, že by do vaší komunikace strkal rypák někdo cizí.

Kvalita není nic binárního, není to jen „kvalitní“ a „nekvalitní“, ale celá škála, takže se víc hodí ta síť důvěry než PKI. Ale i kdyby to bylo PKI, je lepší, když není monopolní a centralizované a když vedle sebe může fungovat víc CA, protože kvalita taky není jen jedno kritérium, ale každý na to může mít jiný pohled a můžou pro něj být důležité jiné vlastnosti toho výrobku nebo služby.

A nesmíme zapomínat na další důležitou věc: spousta regulací a norem neslouží jen ke stanovení té minimální laťky kvality, ale ke zvýhodnění někoho, kdo si danou normu vyloboval, na úkor jeho konkurence.

Osobně tady vidím velkou možnost zlepšení certifikáty přenášenými po DNSSECu, který je z definice ještě centralizovanější než PKI, ale to jeho centrum je taky neskonale důvěryhodnější

Tahle naivita mne udivuje Doménové registry možná nemají tolik medializovaných průšvihů jako CA**, ale to je dané tím, že neměly tolik příležitostí k selhání a na jejich selhání nebyl vyvíjen takový tlak. Jelikož se používá SSL/TLS/SSH, tak při selhání doménového registru/registrátora/serveru dojde akorát k tomu, že se uživatel připojí na špatnou IP adresu, kde bude naslouchat server s neplatným certifikátem – tudíž se nic nestane a tudíž není ani takový tlak na selhání doménového systému. A naopak je tlak a zájem (od různých zločinných – státních či nestátních – organizací) na selhávání CA.

Neexistuje důvod, proč by doménový registr nebo registrátor měl být důvěryhodnější než CA. Oboje to jsou organizace s nějakými lidmi a procesy a oboje může selhat. Pokud by se začalo stavět na DNSSEC místo na PKI, došlo by k výraznému zhoršení (nejen) bezpečnosti v důsledku monopolizace a centralizace.

Rozumné je používat PKI v kombinaci s DNSSEC – kromě platnosti certifikátu (podpis od CA) kontrolovat ještě otisk klíče přes DNS. Tím dojde ke zvýšení bezpečnosti*** – ovšem nikoli v důsledku toho, že by registry byly důvěryhodnější než CA – bude to v důsledku toho, že k selhání bezpečnosti by muselo dojít k selhání dvou různých organizací současně. Dejme tomu, že pravděpodobnost selhání CA je 0,1 a pravděpodobnost selhání registru taky 0,1. Dohromady je pravděpodobnost selhání 0,01, což je celkem slušné zlepšení. Ovšem říkat, že DNSSEC je lepší než PKI je holý nesmysl.

*) neřešme teď konkrétní implementace (X.509 toho umí mnohem víc), ale obecný princip

**) těch je navíc mnohem víc, takže je i větší šance, že se mezi nimi najde nějaká ta černá ovce

***) i když zároveň i k riziku falešných poplachů, ale toto riziko je snad přijatelné

[JS]

Ano, složitost stoupá, ale právě proto to nelze řešit přes státní byrokracii – stejně jako nelze administrativně stanovovat ceny. Resp. lze, ale toto zničení přirozeného cenového mechanismu povede k neefektivní alokaci zdrojů (viz režim před rokem 1989 a částečně i ten režim současný).

Problem je, ze sis to, co je "efektivni alokace" definoval tak trochu kruhem - jako "ten kdo ma penize, ten rozhoduje efektivne". Pokud ale ty penize prerozdelis, zmeni se ti odpovidajicim zpusobem i ta definice. Jedine snad za predpokladu, ze by kazdy delal rozhodnuti zcela dobrovolne, ale to je dost nerealne (uz proto, ze existuji napriklad prirodni katastrofy a ruzne nepredvidatelne udalosti).

Lidé si můžou zakládat družstva, odbory, občanská sdružení, firmy hodnotící kvalitu… Státní monopol na tuto činnost není ani nutný ani žádoucí.

To je otazka - vsechny tyhle veci muzou vyrobce motivovat jen pozitivne, ale urcita negativni motivace je take uzitecna, protoze v extremnich pripadech to muze spolecnosti dost uskodit. A tam by mel nastoupit statni regulator.

[Luk]

vsechny tyhle veci muzou vyrobce motivovat jen pozitivne

To není pravda. Motivuje to pozitivně i negativně. Podpoří to kvalitní věci a naopak odradí od těch nekvalitních.

[JS]

Zajimalo by me, jestli schvalujes zakony na ochranu pred spamem a phishingem.

[Luk]

Jsou mi tak nějak lhostejné, protože jejich účinnost je blízká nule. Občas tyto zákony využiju, ale spíš abych si zchladil žáhu, než že bych si myslel, že to něco vyřeší. Nesrovnatelně účinnější jsou technická opatření, včetně využití různých blacklistů.

[Luk]

dneska má člověk jakž takž jistotu, že na úplný šmejd díky regulacím nenarazí – resp. jistotu nemá, ale má ten pocit – takže se v tom nějak plácáme a nakupujeme zboží, které je sice mizerné, ale není to ještě úplně „za hranou“ občas nadáváme, ale nakonec si něco podobného koupíme znova

Právě ty regulace a paternalistické ochranářství vedou k tomu, že se lidé chovají bezstarostněji. Místo aby přemýšleli, spoléhají čím dál víc na to, že je "někdo" chrání. Jsou tak čím dál zranitelnější, čím dál ovladatelnější.

Spotřebitelé by si vytvořili mechanismy efektivního sdílení informací, efektivnější hodnocení kvality, než nabízejí státní regulace.

To už funguje. Delší dobu už tuto roli vykonávají spotřebitelské organizace, s rozvojem Internetu je výměna informací čím dál snazší. A je to efektivnější a nesrovnatelně rychlejší než jakákoli státní regulace zatížená velkou byrokracií. Funguje to v řádu hodin.

[David Jaša]

Právě ty regulace a paternalistické ochranářství vedou k tomu, že se lidé chovají bezstarostněji. Místo aby přemýšleli, spoléhají čím dál víc na to, že je "někdo" chrání. Jsou tak čím dál zranitelnější, čím dál ovladatelnější.

Zkus napřed odpovědět na to, jestli se tomu dá vůbec vyhnout kvůli té narůstající složitosti všeho.

[Luk]

Dá. Tím spíš, že zdaleka ne u všechno roste složitost. Naopak, mnoho předmětů a situací, se kterými se člověk setkává, se dlouhodobě prakticky nemění.

[JS]

Bohuzel se slozitost zvysuje i u trivialit, s tim jak napriklad prichazeji nove materialy a konstrukce. Tohle take komplikuje opravy.

Právě ty regulace a paternalistické ochranářství vedou k tomu, že se lidé chovají bezstarostněji. Místo aby přemýšleli, spoléhají čím dál víc na to, že je "někdo" chrání.

Ja si to nemyslim. Ve tretim svete tech regulaci maji patrne o dost mene, a presto tam lide vyrabeji a nakupuji jeste vetsi smejdy. Ta predstava, ze se tim lide nejak vychovaji, je asi stejne naivni, jako socialne-darwinisticka predstava, ze se lide nejak "vychovaji" chudobou. Realna data mluvi jinak.

(Aby bylo jasno - to ze se lide nevychovaji sami od sebe neznamena, ze to musi nekdo shora naridit. Muze proste probihat urcita zpetna vazba mezi jednotlivcem a celou spolecnosti, zadna hierarchie neni treba.)

Delší dobu už tuto roli vykonávají spotřebitelské organizace, s rozvojem Internetu je výměna informací čím dál snazší.

Bohuzel, s technologickymi moznostmi uplne stejne rostou schopnosti vyrobcu vyhybat se takove kontrole. Kazdopadne, ja tohle vidim jako komplementarni vec. Statni regulace jsou od toho, aby firmy odradily uz predem od nejvetsich excesu (ktere pak hrozi snizenim produktivity ve spolecnosti), a proto se pouziva negativni motivace (hrozba trestu). Spotrebitelske organizace pouzivaji naopak motivaci jen pozitivni, a nemaji tak moznost zabranit nekomu, kdo vyrobil neco opravdu spatneho, aby to jeste stihl nejakym lidem prodat. Oba pristupy maji svoje misto, a proto je ve vyspelych spolecnostech oba mame.

[xkucf03]

Bohuzel se slozitost zvysuje i u trivialit, s tim jak napriklad prichazeji nove materialy a konstrukce. viz #110

Tohle take komplikuje opravy.

To je pravda, nicméně jednoduchost a opravitelnost výrobku je jedna z jeho vlastností a jedno z kritérií, podle kterých se spotřebitel rozhoduje – a pokud se podle nich nerozhoduje, je to jeho blbost (nebo volba). Např. pro vojáky nebo cestovatele je to celkem důležité kritérium, protože ti obvykle nemají po ruce autorizovaný servis. Ostatním lidem je to často jedno – buď vědomě toho kritérium považují za nepodstatné, nebo nad tím prostě nepřemýšlí. Co takhle vyrábět auta*, která sice budou mít některé vlastnosti horší, ale budou mít jednoduchou konstrukci a půjdou snadno opravovat. Nešel by na tom postavit marketing? IMHO je to dobrá vlastnost, jde jen o to, umět ji prodat.

Ve tretim svete

Musíš srovnávat srovnatelné – tzn. dvě země, které se liší mírou regulací, ale ostatní okolnosti jsou stejné. Když je jedna z těch zemí pozadu, co se týče technologií, vzdělání, občanské společnosti… tak je těžko můžeš srovnávat.

ze se lide nejak "vychovaji" chudobou. Realna data mluvi jinak.

Jde o to, jestli je ta chudoba přirozená a donutí ty lidi se sebou něco dělat, nebo jestli do toho někdo třetí zasahuje a humanitární „pomocí“ ty lidi v jejich chudobě fixuje – oslabuje jejich motivaci změnit situaci a zůstanou živořit v chudobě navždycky.

*) nebo spíš něco menšího, auto je celkem velké sousto

[JS]

Musíš srovnávat srovnatelné – tzn. dvě země, které se liší mírou regulací, ale ostatní okolnosti jsou stejné. Když je jedna z těch zemí pozadu, co se týče technologií, vzdělání, občanské společnosti… tak je těžko můžeš srovnávat.

Milerad. Ukaz mi dve vyspele zeme, ktere se lisi mirou regulace. A ukaz mi, ze v te mene regulovane nakupuji lide mensi smejdy. Jsem nedockavy zvedavosti.

Jde o to, jestli je ta chudoba přirozená a donutí ty lidi se sebou něco dělat

Co je "prirozena chudoba"? Socialni darwinismus tohoto typu se zkousel cele 19.stoleti a k nicemu smysluplnemu to nevedlo. Tezko se sebou bude nekdo neco delat, kdyz ma prazdny zaludek. To jsou proste akademicke kecy z kresla.

[demos]

To je takova chudoba, kde jsou lidi chudi, protoze to tak chteji a vlastnim usilim se z toho mohou dostat.

Devatenacte stoleti je hezky argument, ovsem jen do te doby, nez si clovek uvedomi, ze socialnim inzenyrstvim v chude spolecnosti budes mit stale chudou spolecnost. Pamatuj, tam kde hovno je, tam i komunista hovno prerozdeli.

[xkucf03]

A taky se nesmí zapomínat na to, že raison d'être těch „pomáhajících“ a „sociálních“ organizací a politických stran je ve starání se o chudé – a kdyby chudoba zmizela, ztratily by smysl a zdroj příjmů i oni. Je to podobné, jako když farmaceutické firmy mají zájem na tom, aby lidé byli nemocní – protože pak je můžou léčit resp. prodávat jim léky.

[Michal Vyskočil]

To už funguje. Delší dobu už tuto roli vykonávají spotřebitelské organizace, s rozvojem Internetu je výměna informací čím dál snazší. A je to efektivnější a nesrovnatelně rychlejší než jakákoli státní regulace zatížená velkou byrokracií. Funguje to v řádu hodin.

Zajímalo by mě, zda dáte dohromady alespoň jeden, ideálně tuzemský příklad, kdy to takto fungovalo.

Já mám protipříklad například v potravinách. Tam sice můžete tlachat na faceboku o jejich otřesné kvalitě, ale nakonec je to odporná byrokratická nepružná státní regulace v podobě potravinářské inspekce, která může něco skutečně změnit. A ta to může udělat pouze s odvoláním na potravinářské, hygienické a další související normy. Ale ty jsou přece symbolem naprostého zla a takové banány důvodem k vystoupení z Unie.

Internet a spotřebitelské instituce dokáží, alespoň u nás, pouze zesílit společenský tlak, ale představa, že zdejší firmy takovému tlaku ustoupí, jak se občas (a většinou taky ne) stává na Západě, se mi zdá dost nereálná.

[Luk]

Zajímalo by mě, zda dáte dohromady alespoň jeden, ideálně tuzemský příklad, kdy to takto fungovalo.

Co třeba Vodafone a jeho snaha o změnu pojetí FUP (úplné zastavení toku dat namísto zpomalení)? Ustoupil velmi rychle poté, co byl plný web nesouhlasu s tímto krokem.

[Michal Vyskočil]

Uznávám, takové věci se stávají i u nás. Na druhou stranu, tady je protipříklad ze stejného oboru .

[Luk]

No, zrovna zlevnění z 3 centů na 0,7 není kdovíjaká výhra, stále je to prakticky prohibitivní sazba. Mnohem výhodnější jsou jiné tarify pro roamingová data, které nebyly zavedeny onou regulací EK.

[Randy_Sh]

A ta to může udělat pouze s odvoláním na potravinářské, hygienické a další související normy. Ale ty jsou přece symbolem naprostého zla a takové banány důvodem k vystoupení z Unie.

Jenže ty normy jsou takové, že potraviny podle nich vyrobené jsou sice zdravotně nezávadné (aspoň z krátkodobého hlediska), ale zároveň téměř nepoživatelné. Obzvlášť to platí pro uzeniny, kde člověk musí hledat maso s mikroskopem.

[xkucf03]

potravinářské inspekce, která může něco skutečně změnit

Změnit situaci můžou v první řadě lidé – tím, kde budou nakupovat. Jenže dnes sedí na zadku doma a věří, že to za ně nějak vyřeší stát. Když tu ty státní zásahy nebudou, tak lidem dojde, že teď je to už jen na nich a že oni se musí snažit. A masa spotřebitelů, to je pro výrobce a obchodníky mnohem silnější motivace než nějaký úřad.

[Michal Vyskočil]

Rozhodně se spíše spolehnu na kvalitu výrobků z 1. republiky nebo z Rakouska-Uherska, než na kvalitu dnešních, masivními regulacemi spoutaných výrobků.

To je mi argument, zvláště když 95% spotřebního zboží tu je z pravděpodobně přeregulované Číny. Zvlášť pikantní na tom je, že pro vám podobně smýšlející je naopak Rakousko symbolem přebujelé byrokracie .

[JS]

Někteří lidé si vysloveně bahní v tom, aby tu byrokracii generovali.

Takovi lide skutecne existuji, ale je jich asi jen mala mensina. Podle me vetsina byrokracie vznika spis tak, ze si ji proste nekdo normalni preje, a to spolu s faktem, ze kazdy vyuziva jen 10% vlastnosti SW, akorat kazdy jinych, to nafukuje.

Navic, dnes hodne lidi, co tu byrokracii produkuji, se proste a jednoduse boji, ze prijdou o praci. Proto potrebujeme zaridit, aby se lide nemuseli takto bat. K tomu vedou ze soucasnosti 3 veci - rovnostarstejsi system, ktery odmenuje lidi za ruzne profese podobne (a klidne dela vetsi rozdily podle individualniho vykonu), dobry socialni system, ktery dovoluje lidem riskovat a menit karieru v prubehu zivota (mimochodem prave tohle druhe muze byt duvodem vysoke konkurenceschopnosti skandinavskych zemi), a konecne aktivni politiku boje s nezamestnosti, treba i zkraceni pracovni doby. Vlastnikum kapitalu se tohle ale samozrejme nelibi, protoze pokud se lide boji, ze prijdou o praci, jsou levnejsi.

Tohle do značné míry není pravda. Například nejméně 9 z 10 účetních bude raději pracovat ve starém DOSovém programu (nebo v programu na starých Oracle Forms), kde se jim dělá mnohem snadněji a efektivněji než v omalovánkovém klikátku, které je plné úžasných nových funkcí.

Ja bych rekl, ze to do znacne miry pravda je. Jak se pak vysvetli bloat u open source aplikaci? Jak se vysvetli treba Emacs? Realita je, ze profesionalove chteji funkce. Ucetni jsou mozna vyjimka, protoze jsou nudni a nemaji zadnou fantazii (= jenom nadsazka o to, ze nejspis delaji vsechno stale stejne a nejake nove funkce moc nepotrebuji).

Rozhodně se spíše spolehnu na kvalitu výrobků z 1. republiky nebo z Rakouska-Uherska, než na kvalitu dnešních, masivními regulacemi spoutaných výrobků.

Otazka je, jestli ta vyssi kvalita (pokud byla - je to otazka) nebyla dana tim, ze za 1. republiky byly vyrabene veci natolik jednoduche, ze si mohl kazdy tu kvalitu pomerne snadno overit. A vetsinou vyrobce byl jasne dany a lokalni, nekrizovalo se pul planety. Takze bylo mozne dat si dohromady tu 1 a 1. A navic, mam za to, ze i za RU bylo dost obchodniku s destem.

Jina vec jsou asi Zapad po valce, myslim, ze tam se ta kvalita udrzela jednak diky tomu, ze sefove firem byli vetsinou inzenyri, a tedy chteli prodavat kvalitni zbozi (otazka cti). Pozdeji, s rozmachem financniho sektoru, prisel duraz na cenovou optimalizaci a inzenyrstvi slo stranou. Prisly vynalezy jako planovane zastaravani a moderni marketing (treba branding, ktery nema s vyrobcem nic spolecneho).

A prave v moderni, na slozitych technologiich a komplikovanych dodavatelskych retezcich postavene ekonomice si to uz spocitat nemuzete. Proto to musi mit IMHO urcitou oporu v zakone.

[Michal Kubeček]

Tohle pěkně ilustruje Parkinson ve své knize. Jednak tam má tabulku ukazující, že v průběhu času, ať už lodí a námořníků britského válečného námořnictva zrovna přibývalo nebo ubývalo, počet úředníků admirality stále utěšeně rostl. Podobně zatímco Británie přicházela o jednotlivé kolonie a její impérium se rozpadalo, ministerstvo kolonií nezadržitelně rostlo a stěhovalo se do stále větších a honosnějších budov…

[kozzi]

JO no kdyz se clovek ve skole uci o historii  slysi slova jako desatek a podobne, tak si rika jaci to byli tenkrat chudaci, kdyz jim brali tolik procent s jejich urody ci vydelku. No dneska si stat bere tak padesatek a co z toho :D

[Michal Kubeček]

No dneska si stat bere tak padesatek

Obávám se, že jste špatně pochopil etymologii výrazu "desátek". Pochybuji totiž, že vaše daňová sazba jsou dvě procenta.

…a co z toho

Opravdu máte pocit, že za odvedené peníze od státu nic nedostanete? Je samozřejmě legitimní debata o tom, jestli je to adekvátní a jestli by část z toho nebylo lepší řešit soukromě na komerční bázi (není velkým překvapením, že takový názor zastávají především lidé s vyššími příjmy), ale prohlašovat "a co z toho" nebo se tvářit, že je to méně než tehdy, to je úplně mimo realitu.

Navíc se desátek neplatil státu ale církvi. Erár si na své přišel tím, že poddaný musel nejdřív nějakou část své "pracovní doby" odrobotovat na panském a pak teprve mohl začít pracovat na sebe.

[deda.jabko]

...pod hlavičkou IBM

IBM se v techto oblastech pouziva jako dokonaly argument proti kritikum... kdyz se to pokazi, tak se muze rict: ,,ten nas system je tak slozity, ze ho nebylo schopne zvladnout ani IBM, myslite, ze jina firma by to zvladla?''

[pc2005]

Hehe místo jednotkového skoku někdo udělal 40M diracův impulz .

Teďka se zjistí, že neudělali zálohy starého systému a databáze starého systému se poškodí .

[gtz]

Ahoj, prý jen 37M no a prý dnes se zjistilo, že 50% nových dat prostě nejsou a budou se muset asi překlofat z nového do starého systému. Opět to "ale", prý možná budou muset zvát i ty lidi co již mají značky, aby přišli ještě jednou.

[Luk]

budou se muset asi překlofat z nového do starého systému

Prý ne. Prý se přece jen pojede na novém. Ten prý už funguje

prý možná budou muset zvát i ty lidi co již mají značky, aby přišli ještě jednou

A z jakého titulu? Něco jako:

Občan J. N. se tímto povolává dne 16.7.2012 v 7:00 k výkonu nucené práce na pracovišti Odboru dopravy Městského úřadu Města Kocourkova. Náplní práce bude plnění nového Centrálního registru vozidel daty, která se ztratila. Orgán si vyhrazuje právo Vás povolat i opakovaně, bude-li to třeba pro případné opětovné naplnění daty, dojde-li opět k jejich ztrátě.

To byl samozřejmě vtip, nucené práce jsou v LZPS vyloučeny. Nicméně mě nenapadá žádný právní titul, který by umožňoval vlastníka/provozovatele vozidla nechat znovu přijít na úřad. Navíc být v kůži toho, kdo po příšerném martyriu v minulých dnech konečně získal doklady (které potřebuje jen proto, že má tu povinnost), tak bych snad šel osobně narvat nějaký ten "zvací dopis" do chřtánu tomu, kdo by si dovolil mi ho poslat.

[pc2005]

Zřejmě v poslední chvíli povolali sci-fi inženýra, který stihne nemožné na počkání .

[gtz]

No nevím, jak jsem se díval tak fungoval jen v Liberci a v ostatních městech ne. A jak to říkal ten jeden úředník prý připravují své počítače na restart do starého funkčního systému. No data jsou prý jen v tom novém a 50% dat prý není v tom starém a v případě kdyby se přešlo na starý tak defacto ti co by měli nové značky tak by jaksi počítačově byli bezprizorní (nějak by té staré databázi nebyli). Ale máš pravdu, asi bych jim to lejstro také narval někam (kamarád tam byl 2x a ani jednou neuspěl, pokaždé čekal skoro 4 hod. a pak to vzdal)

[Michal Kubeček]

Dneska jsem nevěřil svým očím při sledování zpráv na ČT. Ministr se zástupcem dodavatele a dalšími důležitými kravaťáky napochodovali za dohledu kamer na pražský Jarov a zástupce dodavatele prohlásil něco ve smyslu: "My teď neřešíme, jestli systém funguje správně, teď nás zajímá, jestli ta aplikace běží. Běží? Běží. Tak vidíte." Pak jsme se ještě dozvědali, že přes včerejší silná slova se dnes ministr rozhodl, že se nic vracet zpátky nebude a přestože dnes systém někde nefungoval vůbec, někde jen trochu a tam, kde fungoval, zapisoval do databáze nesmysly, pojede se dál.

Tak co, pane premiére? Tohle není manažerské selhání?

[pc2005]

Ještě tam mohli dát na hardware nějakýho MCU, tam je takřka vyloučený, aby aplikace nepřestala běžet (není tam acpi a u typů co nemaj ani deep sleep ani nic jinýho).

[gtz]

Já jsem byl paf z toho, když ten nový systém nedokázal správně přiřadit autu SPZ, barvu apod. Jako myslel jsem, že se poseru smíchy, když to ta jedna ženská říkala, že auto, které je bílé najednou je v tom systému "černé" a není to Škoda, ale Peugot.

[pc2005]

Nechápu jak může databáze jednou vyhodit jednu hodnotu a po chvíli jinou. Ledaže by jí programovali v céčku...

[Luk]

Jsi asi nepoužíval například Google App Engine a jeho HA databázi, co? Ta se chová přesně takhle. Nezaručuje konzistenci, je zaměřena na výkon a vysokou dostupnost. I když v případě CRV to asi nebude tento případ...

[pc2005]

ad BASE databáze: A to se s nekonzistentní hodnotou pracuje rovnou na výstupu nebo se čeká než se v systému rozšíří informace o kolizi?

[Luk]

Je to řešené docela divoce:

App Engine's data repository, the High Replication Datastore (HRD), uses the Paxos algorithm to replicate data across multiple data centers. Data is written to the Datastore in objects known as entities. Each entity has a key that uniquely identifies it. An entity can optionally designate another entity as its parent; the first entity is a child of the parent entity. The entities in the Datastore thus form a hierarchically structured space similar to the directory structure of a file system. An entity's parent, parent's parent, and so on recursively, are its ancestors; its children, children's children, and so on, are its descendants. An entity without a parent is a root entity.

The Datastore is extremely resilient in the face of catastrophic failure, but its consistency guarantees may differ from what you're familiar with. Entities descended from a common ancestor are said to belong to the same entity group; the common ancestor's key is the group's parent key, which serves to identify the entire group. Queries over a single entity group, called ancestor queries, refer to the parent key instead of a specific entity's key. Entity groups are a unit of both consistency and transactionality: whereas queries over multiple entity groups may return stale, eventually consistent results, those limited to a single entity group always return up-to-date, strongly consistent results.

Jinak co si vzpomínám, tak se s nekonzistentní hodnotou pracovalo rovnou na výstupu.

[pc2005]

Jasný, prostě se data nakopírujou a pak se spoléhá na to, že nutných synchronizací nebude tolik, aby to přestalo být efektivnější než ACID.

Ale použít to na auta by byl dobrej overkill , vlastně zase proč se divit, zřejmě jen jdou ve stopě přířazování rodných čísel .

[Michal Kubeček]

auto, které je bílé najednou je v tom systému "černé" a není to Škoda, ale Peugot.

Zdá se, že vtip o Davidu Copperfieldovi a českých celnících bude mít pokračování…

[gtz]

Ano, ale tohle nebyl vtip, tohle se reálně dělo v první den ostrého nasazení

[Michal Kubeček]

A to s těmi cisternami se reálně nedělo? :-)

[Filip Jirsák]

Tak co, pane premiére? Tohle není manažerské selhání?

Naopak. Toto je skvělé manažerské řízení, které je potřeba ohodnotit statisícovými odměnami. Alespoň to tak nejpozději od ledna 2012 a událostí na Úřadu práce hodnotí tato vláda a její ministři.

[xkucf03]

co si myslíte o novém registru automobilů.

Věděl jsem, že to špatně dopadne, už když oznámili, že nebude zkušební provoz a musí to začít fungovat hned napoprvé. Takovou „migraci“ nemohl naplánoval nikdo soudný.

nebo je částka cca 40M málo za uvedení do chodu?

To není až tak otázka peněz – ono když máš rozvrtaný systém a ladíš to, tak se to neurychlí, ani kdyby ti nosily zlaté cihly. Ani přidáním dalších lidí se to neurychlí (někdy spíš naopak). Prostě je potřeba to přeplánovat a ostrý provoz odložit. Zvlášť naivní byla ta redaktorka z Novy, která chtěla po tom náměstkovi datum, kdy systém bude zaručeně fungovat. Tohle je vážně LOL. Pokud by to mělo být zaručeně (100% odhad), tak bych řekl tak za dva roky

[sidik]

Nejlepší bylo první odůvodnění proč to nefunguje: "Registr je založen na bázi internetu. Když je internet přetížen, registr spadne."

[xkucf03]

Zase nějaký webový šlendrián?

[sidik]

Spíš absolutní neznalost věci.

[Dreit]

Při čtení tohohle jsem si představil server plný virtuálních strojů - každý úřad by měl jeden přidělený a ovládal ho přes VNC

[multi]

pry "system je funkcni protoze aplikace bezi"

jak to tak vidim tak IT se stava cimdal lepsim mistem na tunely ve statni sprave

[loki]

Je to smesne a smutne zaroven. U takto kriticke aplikace bych cekal neuprosne testovani a zatezove testy. Testovat to az na ostrych klientech je docela drsne. Na zhotovitele se moc nezlobim, spise na ministerstvo. Vubec jen to, jak byla aplikace zadana takovou hokynarskou metodou bez vyberoveho rizeni - tady jsme s vama meli predimenzovanou smlouvu, tak nam nejak uplacejte registr vozidel a budeme si kvit. Na takovyto klicovy system bych cekal transparentni soutez a ne, ze nekdo rozhodne, ze se to nekam dolepi. To, ze to ministerstvo pustilo do provozu bez toho, aby si to pani urednici sami poradne otestovali, je dalsi selhani statniho aparatu. Smutne.

[Jardík]

To je tím, že jsou dnešní programátoři líná prasata, nekontrolují chybové kódy, nechytají výjimky, nekontrolují vrácené ukazatele, používají znaménkový int místo neznaménkového size_t, nepředcházejí přetečení znaménkových proměnných, které má nedefinované chování, a podobné, předpokládají velikost datového typu místo aby použili (u)intN_t, předpokládají CHAR_BIT == 8, nebo že sizeof(uint32_t) == 4, ignorují varování o strict aliasing - vůbec jim nevadí modifikovat uint32_t přes ukazatel na uint16_t, a pak zase zkoumat původní hodnotu a nestačí se divit, že "je" tam sračka, ... . Nebo program běží na systému s "memory overcommitem", kde je totálně ignorován standard jazyka a new nehodí std::bad_alloc při nedostatku paměti, ale systém vám prostě zabije program na náhodném místě a pak nakonec zjistíte, že to stejně "správně" naprogramovat nejde, nebo možná jde, ale nikdy do správně nepoběží.

[Luk]

Nebo program běží na systému s "memory overcommitem", kde je totálně ignorován standard jazyka a new nehodí std::bad_alloc při nedostatku paměti, ale systém vám prostě zabije program na náhodném místě a pak nakonec zjistíte, že to stejně "správně" naprogramovat nejde, nebo možná jde, ale nikdy do správně nepoběží.

Overcommit je v Linuxu defaultně zapnutý, i když v tom "měkčím" režimu, kdy se příliš velké alokace odmítají. Zkoušel jsem ho kdysi vypnout a bylo to neprovozovatelné. Některé programy neznají míru v alokacích, přestože tu paměť pak ani zdaleka nevyužijí.

[Jardík]

Já si s tím zkouśel taky hrát a souhlasím, vypnutí overcommitu je zabiják, protože jakmile třeba aplikace alokuje 1GB na systému s 1.5GB paměti, tak fork() se nepovede, málokterý program používá vfork(), i když fork() vlastně nepotřebuje. Bez forku je zase snad nemožné přesměrovat stdin/out/err, takže to je taky problém. A pokud není možné spustit program jenom proto, že jeho rodič alokoval hodně paměti, je to stupidní.

Dále mi selhalo mmap() na "velký" soubor kvůli nedostatku paměti, přitom to bylo pouze pro čtení, kdy klidně stačí jedna stránka jako buffer a zbytek se může zahazovat.

Jinak schválně jsem si napsal testovací program, co v cyklu alokoval 512MB a neuvolňoval, dosáhl jsem obrovských čísílek, až jsem to radši stopnul sám, protože to OOM killer nechtěl zabít sám. Bohužel mi přijde totálně blbé, když třeba máte nějaký grafický editor, který třeba pracuje s fotkami v RAW, potřebuje hodně paměti, otevíráte druhý soubor a najednou místo dostání null pointeru vám to v zápětí schodí program a vaše práce je v řiti. Jediné, co jsem na toto našel a docela funguje spolehlivě, bylo použití mmap() s flagem MAP_POPULATE, který je ale asi linux-specific. S ním mmap() selže, pokud není paměť a máte možnost přežití.

[Luk]

Jediné, co jsem na toto našel a docela funguje spolehlivě, bylo použití mmap() s flagem MAP_POPULATE, který je ale asi linux-specific.

Je AFAIK Linux-specific, navíc způsobuje drastickou degradaci výkonu, hlavně u souborových mapování, protože ten soubor fyzicky přečte (hned), byť by byla teď potřeba třeba jen jedna stránka. Dříve to šlo kombinovat s MAP_NONBLOCK (pak se ten soubor nenačítal), ale to tam od 2.6.23 není, i když není vyloučeno, že se to vrátí.

[Jardík]

Ano, propad výkonu je, ale např. takový foto editor celý soubor stejně musí přečíst a asi bude potřeba aplikovat různé efekty a tak, tak není na škodu, že se prostě "zfaultují" všechny stránky, alespoň máte jistotu (tak trochu) že vám to během nějaké operace náhodně nezabije program (i když pak můžete mít smůlu a dojde paměť při zobrazení save dialogu, kde není mmap s MAP_POPULATE a stejně vám to spadne, takže si asi nepomůžeme).

Schválně jen tak ze zvědavosti zkusím najít (ale asi až se vzbudím :D) něco o tom, jak to je řešeno ve Windows, tuším tam je něco jako když není paměť, tak se to dotáže uživatele na zvětšení swapu a začne swapovat (to bylo někdy na mém úplně prvním PC s Win 98), a pokud se nezvětší, tak netuším. Nebo jestli to dnes funguje jinak, jestli se používá overcommit, atd.

Mně prostě přijde takové blbé, že systém prostě zabije proces jenom proto, že mu dovolí alokovat víc, když to pak nemá kde brát.

[Luk]

takový foto editor celý soubor stejně musí přečíst a asi bude potřeba aplikovat různé efekty a tak, tak není na škodu, že se prostě "zfaultují" všechny stránky

Tam asi jo. Ale třeba otevírat takhle soubory (třeba mnohasetmegové logy) něčím jako je mcview, to by byl masakr.

tuším tam je něco jako když není paměť, tak se to dotáže uživatele na zvětšení swapu a začne swapovat

Něco takového tam bylo. Na NT to zase ohlásilo něco ve smyslu "Systém kvůli nedostatku paměti zvětšil odkládací soubor. Některé požadavky na přidělení paměti byly zamítnuty." Dnes to IMHO zvětšuje ten swap tiše, na nic se to neptá. A když je nastaven napevno, tak to možná začne odmítat alokace. Ale to jen odhaduji.

[lertimir]

Současné grafické managery/editory jsou z hlediska správy paměti naprogramovány většinou dost problematicky. Jednak často s pamětí moc šetří a nevyužívají, co mají k dispozici, a u grafických managerů se málo (nebo vůbec) nestarají o následující fotky. Dost mne irituje, když si prohlížím/hodnotím fotku, pak dám "next" a program 10 vteřin chrochtá s diskem než mi ukáže následující. (Přitom program samozřejmě ví, jak je definované uspořádání, která fotka je "další", jaké má parametry na zpracovaní a mohl by mít několik "next" fotek již přednahraných a pracovat na nich ve chvíli, když si prohlížím tu předchozí.) Klidně bych mu koupil dalších 8GB paměti, aby je měl kde mít. Ale ono ne. Ne že by to programátory grafických editorů napadlo připravit následující fotku přesně do stejného stavu jako současnou s tím, že když dám next, tak se vymění jen ty cca 2 megapixely, které fotka má na monitoru a je to hned.

[Michal Kubeček]

Nevím jak editory, ale třeba gqview/geeqie přednačítání dalších fotek v adresáři umí.

[limit_false]

Memory overcommit lze (alespoň v linuxu) vypnout a POSIX naštěstí vyžaduje CHAR_BIT == 8.

Nekontrolování error kódů, výjimek apod je prasárna, ale viděl jsem ještě větší - masové používaní prázdných catchů (dohledání chyby je pak téměř nemožné).

[Luk]

Nekontrolování error kódů, výjimek apod je prasárna

Je to prasárna z největších.

viděl jsem ještě větší - masové používaní prázdných catchů (dohledání chyby je pak téměř nemožné)

Jsou situace, kdy je prázdný catch zcela v pořádku. Typicky třeba v Javě pro NumberFormatException, kde často není důvod po zachycení výjimky nic dělat. I když je v tomto případě lepší použít tohle:

String s = ...
int n = 0;
try {
    n = Integer.parseInt(s);
} catch (NumberFormatException e) {
    // intentionally left empty
}

než tohle:

String s = ...
int n = 0;
try {
    n = Integer.parseInt(s);
} catch (NumberFormatException e) {}

Pak je při pohledu do zdrojáku hned jasné, že je to skutečně prázdné úmyslně a ne že to někdo odflákl.

[Zdeněk Burda]

Máte někdo informace o tom projektu?

- zadávací dokumentaci

- složení řídícího výboru projektu (a tedy i zodpovědné osoby)

- kdo byl projektovým vedoucím tohoto projektu?

- jak byly prováděny testy?

[Michal Kubeček]

Podle toho, co píší na Lupě, jejich redakce ministerstvo o podobné informace požádala, ale to se zatím neobtěžovalo odpovědět.

[David Jaša]

Viz dnešní Lupa, je tam dost míst, od kterých se dá odrazit. ;)

[Michal Vyskočil]

Máte někdo informace o tom projektu?

Poměrně podrobný článek o tomto projektu vyšel před pár měsící v časopise Týden, ale zdá se, že pouze v placené offline verzi

- složení řídícího výboru projektu (a tedy i zodpovědné osoby)

Ve stejném časopise byl i rozhovor s panem Bartákem, z něhož jasně vyplynulo, že to slovo na z je v naší státní správě považováno za, přinejmenším, neslušné. Bohužel to má svoje zřejmé důvody, protože tam platí odpovědná osoba == obětní beránek.

[lertimir]

A máte někdo informace, jak je to udělané? Je to webová aplikace? Nebo má nějaké tlusté klienty, kteří odesílají zpracované commity?

Nevím o tom nic více, než je v mediích, ale vzhledem k tomu, jak ze zpráv vyplývá, že to funguje "trochu", tipl bych si, že buď někdo pěkně zvoral zamykání záznamů při zápisu a drží zámky příliš dlouho, nebo jsou špatně napsané selecty při vyhledávání, co je již v bázi, nebo je to hardwarově nedostatečné.

[Zdeněk Burda]

Prý je to jen webová aplikace, která je snad i dostupná veřejně. Zkus se podívat sám, najdi si login a heslo… https://crv.mdcr.cz

[CH]

Krasne, ani uvodni login screen neni validni HTML.

Dekujeme, statni spravo.

[xkucf03]

Volbu písma chválím, bude úředníkům připomínat psací stroje, takže se tam budou cítit dobře.

Vypadá to spíš jako první pokusy nějakého školáka, který objevuje taje HTML. A podle CSS třídy field-validation-error (a HTTP hlaviček) to zřejmě běží na shit.NET, tak to raději ani nechci vidět, co je vevnitř. To už by snad udělali líp, kdyby to svěřili nějakým PHP bastlířům.

[Luk]

Najíždí to neuvěřitelně pomalu. CSS je vloženo přímo do stránky (na produkčním systému = prasárna). Chybějící informace, kam se to člověk vlastně přihlašuje, považuji také za dost závažnou chybu. Možná nebyl čas to tam dopsat.

[Kvakor]

Mně by spíš zajímalo, jak to mají řešené vnitřně. Osobně se mi zdá řešit něco takového centrálně* a nepoužít geograficky distribuované řešení jako krok někoho, kdo je buďto velmi naivní, nebo je mu skutečná funkčnost ukradená, pokud dostane svoje peníze.

Navíc dnes přece není problém mít maličký servřík či dva v místě a centrálně držet jen master databáze a případně nějakou tabulku klíčů zamknutých záznamů, přitom synchonizace by se mohla dělat automaticky během noci, kdy je nejnižší provoz. Pak by i při výpadku konektivity registr pracoval, i když jen v degradovaném režimu.

* Ve zprávách bylo cosi o tom, že příslušní papaláši navšívili přímo serverovnu (nebo něco takového) a protože se nikde nezmiňuje to, že by to byla "jedna z N", tak je to nejspíš jen jedna jediná.

[petr_p]

Já si myslím, že problém bude jinde. Odhadněme, že počty úřadů odpovídají okresům. Těch je něco přes padesát nebo sedmdesát. Ať se dobře počítá 100. Každý má několik přepážek. Nadhodnoťme 5. To máme 500 klientů souběžně pracujících se systémem. Řekněme optimisticky, že úředník dokáže jeden případ vyřešit za 10 minut. Takže to celkem dělá 500 zápisů za 600 sekund. Jinak řečeno systém potřebuje zamknout databázi jednou za sekundu. Tohle by dokázala i MySQL na Pentiu s prstem v nosu.

[Luk]

Je otázka, jak je ta databáze navržena a implementována, a jak je navrženo a implementováno to, co běží nad ní (aplikační logika). Nicméně tam nevidím nic, co by při tak nepatrné zátěži, jaká tam je, měla působit nějaké výkonnostní problémy.

[xkucf03]

Nicméně tam nevidím nic, co by při tak nepatrné zátěži, jaká tam je, měla působit nějaké výkonnostní problémy.

Že by ten .NET?

[Luk]

.NET je žrout, o tom není pochyb. Ukázkou takového fungování je třeba lékárenský systém Lekis. Běží na klasické kombinaci .NET + MS SQL (klient je rovněž v .NETu) a tvůrci to silně nedoporučují dávat na virtuál - a mají bohužel pravdu. Když si někdo stěžuje na Javu (která je dost paměťově náročná, to uznávám), vždycky říkám: .NET na něj!

[Petr Tomášek]

Koho zajímají nějaký blbý auta? Jenom to smrdí a brání to slušným lidem v chůzi . Dobře vám tak, mototeroristi

[Luk]

Až si zítra budeš chtít koupit snídani a v krámě nebudou mít rohlíky, tak věz, že je to proto, že je nepřivezlo to blbé auto, které se nepodařilo přihlásit do registru

[loki]

Nejhorsi je, ze si my, jako obcane, kupujeme od statu tuto nefunkcni sluzbu za sve dane. Smutne vsak je, ze stat v tomto nema konkurenci, takze klient nema kam odejit a je odkazan na nefunkcni zpuchrelou statni urednickou masinerii.

[loki]

Nekteri chodci take smrdi a brani slusnym lidem v jizde Vzdyt jina moznost neni - mhd je dotovana nechutnost, kde clovek akorat tak po ranu dycha pach druhych.

[AMD Faunom Alien]

Nejsi na palici? Dovedeš si představit, jak by vypadala města bez MHD? To by ses nikam nedostal z dopravní zácpy, a když by si vystoupil tak by sis musel vzít roušku jak Michael Jackson.

Jestli nemáš místo palice politickou příručku SS(O), tak to musíš zkrátka uznat. I když o tom silně pochybuji, páč máš už z tý politagendy totálně vylízáno.

[David Jaša]

Nejsi na palici? Dovedeš si představit, jak by vypadala města bez MHD? To by ses nikam nedostal z dopravní zácpy, a když by si vystoupil tak by sis musel vzít roušku jak Michael Jackson.

Tak ještě jedna alternativa tady je: můžou vypadat jako jedno velké parkoviště s domem tu a tam, jako metropole "slunečného pásu" v USA.

[loki]

To chce klid, kdyz vas tak vytacim, tak na mne jednoduse nereagujte a jiste si usetrite nejaky ten stres. Kdo si mhd chce jezdit, at si jezdi, chybou vsak je to, ze to stat z velke casti dotuje. Jestli mit svuj nazor znamena, ze ma clovek vylizano, tak mam vylizano, ale vy na tom nic nezmenite.

[Filip Jirsák]

Náklady společnosti na individuální automobilovou dopravu jsou logicky vyšší než náklady na MHD. Takže dotování MHD není chybou, ale efektivním nakládáním s prostředky společnosti. Nebo byste chtěl dnes platit třeba 60 Kč za litr benzínu jenom proto, abyste uspokojil svou nenávist vůči státu?

[Jendа]

Vzdyt jina moznost neni

Já jsem si jinou možnost najít musel. MHD tu nejezdí, autem není kde zaparkovat, je to drahé, jízda v provozu mě šíleně vyčerpává a ještě k tomu jsem to musel řešit předtím, než mi bylo 18, a pěšky je to daleko. Tak holt musím jezdit na kole .

[Zdeněk Burda]

A přitom sis mohl pořídit malou motorku nebo skůtr

[Jendа]

Kolo mi dovolí v cíli vzít dovnitř. Nevím, jestli bych se opovážil nechávat skútr přes noc v ulicích Holešovic/Starého města.

[Dalibor Smolík]

Bez MHD větší město skutečně nemůže existovat. Důkazem toho je třeba New York, Londýn .. Jiná věc je pohyb mezi vesnicemi, kde síť autobusů u nás už prakticky neexistuje, ale u každého domu je auto. Lidé se dopravují individálně (souvisí s tím i obchodní síť, kdy místní obchodníci krachují, protože lidé jezdí do města nakupovat do hypermarketu). I

[Jendа]

Ona mezi vesničkami se taky efektivní HD provozuje dost blbě, protože ten autobus prostě nenaplníš. Paradoxně pak jede Vrakosa se třema lidma a ekonomicky i ekologicky to vyjde hůř, než když pojedou tři auta.

[Filip Jirsák]

Ale ta tři auta vyjdou pořád hůř, než když pojede jedno auto. Což může být pořád HD, ať už organizovaná veřejnou správou, neziskovým sektorem nebo sousedskou domluvou.

[Dalibor Smolík]

Tohle je dobrý nápad a v některých zemích už to funguje přes Internet. Jede auto z místa A do místa B a najdou se tři lidi, kteří se přihlásí a svezou. Pak se podělí o náklady. Viděl jsem nějakou reportáž dokonce o autubusu, který někam vezl zájezd a vracel se prázdný. Tohle se dá všechno zorganizovat, jen si na to zvyknout.

[xkucf03]

Tohle je dobrý nápad a v některých zemích už to funguje přes Internet.

Nevím, jak moc dobře to funguje, ale i ČR jsem viděl několik takových serverů.

[Luk]

Viděl jsem nějakou reportáž dokonce o autubusu, který někam vezl zájezd a vracel se prázdný. Tohle se dá všechno zorganizovat, jen si na to zvyknout.

Jen se obávám, aby po té reportáži neměli ti provozovatelé autobusů problémy se státními orgány. Nevím, jak to mají po právní stránce ošetřené, ale mohou se snadno dostat do konfliktu se zákonem o silniční dopravě. Zřejmě se jedná o příležitostnou osobní silniční dopravu (§ 2, odst. 11), u které ale: „Přijímání zakázek u tohoto druhu dopravy je možné výhradně cestou objednávky přepravní služby předem (písemně, telefonicky, faxem, elektronicky) v sídle nebo provozovně právnické osoby, v místě trvalého pobytu provozovatele nebo v místě podnikání u fyzické osoby.“ Pokud to funguje tak, že přijde, kdo má zájem, a nechá se svézt, je to téměř jistě v rozporu s tímto ustanovením.

[Dalibor Smolík]

Aha, mohlo mě to napadnout. Možné právní důsledky případné nehody při takové přepravě raději nedomýšlím.

[David Jaša]

12m bus žere mimo město okolo 20-25 l/100 km, tedy _ekologicky_ se vyplatí od _průměrných_ 5 lidí na palubě. (Městský bus s klasickou nápravou žere ve městě okolo 40 l/100 km, s portálovou - tedy 100% nízkopodlažka - 50, tudíž se počet zvedá na závratných 6).

[JS]

Wow! To jsou zajimava cisla - vubec bych to nerekl!

[PepaSFI]

ono to takhle napsaný vypadá hezky. Otázka je jestli to takhle vypadá i pokud jde o emise škodlivin. To co vyprodukuje postarší diesel v karose se dá těžko srovnávat s moderním automobilovým motorem. A ve chvíli kdy v autě jede víc lidí tak se skóre začíná měnit. Já a většina lidí od nás z práce jezdíme autama plně vytíženýma, to se spotřebou tomu autobusu, přepočteno na člověka, spolehlivě vyrovnáme. A ekonomicky to vychází pro bus velice neradostně.

[David Jaša]

Ono těch starých křápů dnes už tolik nejezdí - tedy pokud nebereš jako starý křáp všechno před zavedením nádrží na močku.

A ve chvíli kdy v autě jede víc lidí tak se skóre začíná měnit.

Pár natřísknutých spojů ráno a několik slušně vytížených hravě "vydělá" na vožení vzduchu po zbytek dne (a to počítám bus jedoucí celodenně a ne běžnou praxi, kdy půl spojů jezdí jen přes špičky a tím pádem skóre ještě zlepší).

A ekonomicky to vychází pro bus velice neradostně.

To dost záleží na okolnostech (to vytížení aut, které pohledem zvenku těžko překračuje 1,2-1,5 člověka/auto v mém okolí) a metodice (jestli se počítají náklady na infrastrukturu).

[Jendа]

Předpokládáš, že autobus jede po stejné nebo lepší trase než automobil. Praxe ukazuje opak, ať už jde o zajížďku před Horní Samotinky a Drosofiladorf nebo o chalupoidu.

[David Jaša]

Z pohledu spotřeby ty závleky nevycházejí špatně, fakt ne. Čas a otravnost je ovšem něco zcela jiného.

[Luk]

Časově je to někdy propastné. Když jsem jezdil do práce do Pardubic, vycházelo to následovně (průměrný hrubý čas, tj. od dveří ke dveřím; u hromadné dopravy započítávám jen situace, kdy vše jede podle jízdního řádu):

• auto: 50 minut
• vlak + MHD: 120 minut (3 přestupy, velká pravděpodobnost zpoždění a tedy "rozpadu" kaskády)
• bus + cokoliv: nehodnoceno (nebylo spojení)
• kolo: 150 min (absolvoval jsem jednou a bohatě mi to stačilo)
• vlak + kolo: 100 minut (kolo-vlak-kolo)

Čili kromě výjimečných okolností jednoznačně vyhrávalo auto, i když to bylo výrazně dražší.

[trekker.dk]

Čili kromě výjimečných okolností jednoznačně vyhrávalo auto, i když to bylo výrazně dražší.

Čas jsou peníze. Přičti si k vlak + MHD cenu za hodinu svojí práce a možná už to tak výrazně dražší nebude...

[Luk]

Tak v prvním období jsem byl jen zaměstnanec a k tomu jsem sem tam napsal nějaký článek, takže ten čas moc na peníze přepočítávat nešel. Později už ano, ale to jsem zase mohl dělat ve vlaku na notebooku (hypoteticky - tenhle styl práce u mně moc velkou produktivitu nemá). Každopádně vítězilo auto, i díky vysoké spolehlivosti. Do práce jsem dojel pokaždé (se zpožděním jen jednou, a to ještě jen kvůli důkladné policejní kontrole kilometr před cílem ), za jakéhokoli počasí, jednou jsem zůstal viset na cestě zpět (vypadlý čep u řadicí tyče - opravil vesnický automechanik za 100 Kč). Na celkových cca 100 000 najetých kilometrů dobrý výsledek. To při cestách vlakem, kterých bylo během cca 5 let asi 30, jsem přišel pozdě asi třikrát, a to i při dost velké rezervě. V opačném směru byly rozpady spojení mnohem častější (protože na Pardubice toho od Kolína jezdí mnohem víc než na KH), ale tam mi to až tolik nevadilo.

[Jendа]

Čas strávený v autě ale považuju za ztracený; ve vlaku jsem minule napsal nějaký článek o GSM :), v autobuse to jde v omezené míře taky (při delším koukání do notebooku se mi dělá špatně). Když jedu na kole, tak mám zase pocit, že alespoň celý den nesedím :).

[Luk]

ve vlaku jsem minule napsal nějaký článek o GSM :), v autobuse to jde v omezené míře taky (při delším koukání do notebooku se mi dělá špatně).

Pokud jedeš delší kus vcelku, tak to jde. Ale pokud je to ve stylu 10 minut jízdy, 10 minut na nádraží, 10 minut jízdy, 10 minut na nádraží atd., tak se toho moc udělat nedá. A v narvaném vlaku či busu MHD (jízda na stojáka) už vůbec.

[Eman]

To je prostě to agilní programování Takzvaní dodavatelé IS si už na začátku roku vyzkoušeli na aplikaci pro sociální dávky, že nově nasazený systém nemusí až tak docela fungovat, ono to nějak dopadne. Když překonají prvotní potíže, ono se to nějak usadí. Podobný problém jsou základní registry, tam to naštěstí není tolik vidět.

[Michal Kubeček]

Dneska jsem viděl v televizi reklamu, kde se říká: "Přijďte si pro nový vůz a jeďte s ním rovnou k moři." To je nějaká provokace? :-)

[Luk]

Třeba už je předpřihlášený (na prodejce) a člověk si ho před vlastním nákupem nejdřív na dovolenou půjčí

[sad]

Z diskuze na lupe od uživatele Lol Phirae:


Jak jsem jinde v diskusi nakoupil, tak prodávám:


"manželka pracuje na RV a vim co se kolem migrace děje, podle mého je to politická zakázka, rozjeďte nový registr ať to stojí co to stojí, ještě před týdnem měl RV tolik vad a nefunkcionalit, že manželka šedivěla při pomyšlení na to jak budou po novu pracovat. Můj názor je ten, že lidé odpovědni za zrušení starého vyladěného uživatelsky jednoduchého a nenáročného systému bežícího na UNIXu s terminály (softwarovými běžících na běžných PC) za paskvil postaveny na windowsech, moloch se složitou obsluhou, polofunkční oproti starému systému, náročný na systém (nové PC, s W7 a min IE8, IE9) s prodlevami v desítkách sekund, při zadání úkolu bežící na lince ADSL 2Mbps, oproti starému systému, kterému stačilo 24kbps a který reagoval svižně ...

nový systém bude i po rozchození dál dolaďován, bo nemá potřebné fce, něktré základní neměl ještě v polovině června tj.14 dnů před přechodem se zástupci dodavatele na školení divili proč potřebují na RV měnit u vozidla např. barvu (když je dána už z vyroby no ni), hmotnost (ta se mění např. při montáži LPG), proč potřebují vozidlo hledat podle VIN nebo podle majitele, no prostě dílo.

A poté co bude doladěn bude pomalejší nejen kvůli špatné filozofii a níž je postaven, má také nesouměřitelně vyšší datovou náročnost a hlavně je náročný na činnost operátora (kliknutí pro jakoukoliv operaci je potřeba mnohem více) plus je nutno přecházet mezi myší a klávesnicí což komplikuje a zdržuje obsluh u, v okně se musí rolovat, rozklikávat, stále něco doplňovat (starý systém to nevyžadoval, znal vše), stále se něco nastavuje, hrůza a děs.

Co se týče tisku to je dílo, starý unixový systém tiskl přesně po stlačení cca 2 kláves, nový systém není schopen trefit kolonky a tisk vyžaduje cca 6 kliků myší (výběry, natavení formátu tisku před každým tiskem)Firma která tento sytém poskládala je spolek lemplů a nikde jinde by se neuživila, díl viny nese i MD, které nebylo schopno dodat požadavky na fce, bo na MD netuší co vše CRV obnáší ( do 1.7. ho totiž obstarávalo MV)"


Inu, další Drábkovina jako vyšitá.

[Eman]

Starý systém byl postavený jako terminálová aplikace běžící na SunOS. K připojení terminálů, později terminálových emulátorů na MS Windows (R)(tm)(c) se používaly pronajaté okruhy s poměrně malou kapacitou. I když jedinou grafickou vychytávkou na terminálu byl inverzní text, bylo možné pomocí klávesových zkratek a funkčních kláves aplikaci poměrně dobře ovládat a ani doba odezvy na požadavky nebyla zas tak velká. Jediný větší problém byl asi před třemi roky (nebo tak nějak) kdy došlo k propojení aplikace na nějaké externí systémy a to způsobilo poměrně nepříjemné výpadky služby. Ne však takového rozsahu jako teď. Vzhledem k tomu, že prostředí bylo homogenní a ministerstvo vnitra dodávalo jen jeden druh tiskáren na jednu činnost nebyl s tiskem po prvotním nastavení problém. Vše bylo v unixovém duchu - nastav a zapomeň.

Nová aplikace je webová, psaná speciálně pro IE9. Připojení je přes běžný internet přes https. Uživatelé musí mít pár certifikátů, zatím to ale vypadá, že se certifikáty nijak nekontrolují a lze se přihlásit loginem jednoho člověka přes certifikáty někoho jiného. Formuláře jsou podle mě chaotické, je nutné skrolovat přes obrazovky a myšovat myší. Tisky se generují do PDF, takže po povelu k tisku se musí počkat na vygenerování souboru, stažení, otevření acrobat readeru a pak teprve tisknout.

Chyby a nedostatky v databázi jsou další zásadní problém. Data jsou to nejcennější a pokud se zničí hned na začátku provozu, tak to nikdo nedá do kupy ani kdyby ministr dopravy na koze jezdil.

[xkucf03]

Formuláře jsou podle mě chaotické, je nutné skrolovat přes obrazovky a myšovat myší.

Bylo by možné prosáknout nějaké snímky obrazovek?

Tisky se generují do PDF, takže po povelu k tisku se musí počkat na vygenerování souboru, stažení, otevření acrobat readeru a pak teprve tisknout.

Jak to řešila původní aplikace? Tisknout uměl terminál nebo ta místní tiskárna byla nasdílená na server a tisklo se odtamtud? Jaká je dobrá praxe pro webové aplikace?

• normální (X)HTML stránky s CSS stylem pro tisk a tisk z prohlížeče
• nasdílet tiskárnu na server a tisknout odtamtud
• nějaký plugin do prohlížeče

Chápu, že otvírat Acrobata je opruz, ale co třeba ty generované PDF soubory posílat s jiným MIME typem a na klientovi s ním mít asociovanou jednoduchou aplikaci, která je nezobrazí, ale rovnou vytiskne? (ano, pak by to mohla být desktopová aplikace, což by celkově nebylo od věci)

[sigma]

Chápu, že otvírat Acrobata je opruz, ale co třeba ty generované PDF soubory posílat s jiným MIME typem a na klientovi s ním mít asociovanou jednoduchou aplikaci, která je nezobrazí, ale rovnou vytiskne? (ano, pak by to mohla být desktopová aplikace, což by celkově nebylo od věci)

OT: Mohu napsat, jak je to řešeno na PC pro Státní maturity, při tisku maturitních vysvědčení a jiných dokladů. Ten systém je taky webová aplikace. Taky to generuje PDF, ale mají nějak pořešeno, že po kliknutí na odkaz se na pozadí otevře Adobe Reader, a rovnou to tiskne. Případně je tam varianta, že to po kliknutí v prohlížeči zobrazí PDF - jako náhled. Je to už dost dlouho, co jsem to viděl, tak detaily nevím. Ale překvapilo mě, že to kupodivu není udělané úplně blbě. Moc se to zkoumat nedá, jsou tam Win7 s maximálně ořezanými právy přes Group Policy (nefunguje pomalu ani pravé tlačítko myši).

Je to +- použitelné, ale s rychlostí práce s desktopovou aplikací, ve které se to dělalo dřív, se to nedá srovnat (i když to byl příšerný bastl nabalený nad zbytky FoxPro).

Obecně při tisku z webu na nějaké formuláře, kde hrají roli pozice s přesností desetin milimetru, asi jiná možnost než PDF nebo nějaká vlastní aplikace není. XHTML+CSS možná kdyby byla pevně daná verze prohlížeče, ale spíš bych se na to nespolehnul. Možná nějak nasdílet ty tiskárny na server, ale to je šíleně neflexibilní -- pokud to neumí přímo ten terminál.

[Luk]

Jaká je dobrá praxe pro webové aplikace?

• normální (X)HTML stránky s CSS stylem pro tisk a tisk z prohlížeče
• nasdílet tiskárnu na server a tisknout odtamtud
• nějaký plugin do prohlížeče

(a) je správně. "Trochu" je ale problém s tím, že si každý prohlížeč trochu jinak vykládá rozměry (a obecně: centimetr prostě není centimetr), takže trefovat se do nějakého formuláře je docela legrace. Pak už je jediné řešení generovat PDF, kde to jde opravdu přesně trefit (ale to už samozřejmě znamená nutnost mít nainstalovaný PDF prohlížeč).

[Eman]

Jak to řešila původní aplikace? Tisknout uměl terminál nebo ta místní tiskárna byla nasdílená na server a tisklo se odtamtud?

Server vygeneroval tiskový stream, směs znaků a escape sekvencí a poslal to přímo na tiskárnu připojenou k terminálu. Terminály mají řídící povely, které přepínají zda se mají přicházející data zobrazit na obrazovku nebo na tiskárnu. Viz též termcap