Portál AbcLinuxu, 1. května 2025 06:59
Proč je v dnešní době takový problém uvést v internetovém článku celý odkaz na zdroj?Ja to vidim spis historicky.. U normalnich novinovych clanku se to proste nenosilo, jen u vedeckych publikaci. S Internetem to ovsem je snazsi a dava to vetsi smysl. A myslim, ze to bude cim dal tim beznejsi, uvadet odkazy na puvodni zdroje i u novinovych clanku. Je to jen otazka vyuky novinaru, aby to zacali delat. Jinak, chtel jsem si k clanku povzdechnout - je skoda, ze v EU neni beznou praxi totez co v USA, totiz vydavat vse, co vytvorila statni instituce, jako public domain (bez copyrightu). Napriklad satelitni snimky.
je skoda, ze v EU neni beznou praxi totez co v USA, totiz vydavat vse, co vytvorila statni instituce, jako public domain (bez copyrightu). Napriklad satelitni snimky.Jo no, např. náš hydrometeorologický ústav by mohl data zveřejňovat místo toho aby je přeprodával jiným státním institucím. Nicméně zrovna ESA je na dobré cestě a jak píšu v blogu, program Copernicus zveřejňuje včetně dokumentace a software vpodstatě všechno.
4.12.2018 02:54
Bedňa | skóre: 34
| blog: Žumpa
| Horňany
4.12.2018 09:39
Fluttershy, yay! | skóre: 93
| blog:
Ale i kdyby nakrásně byl ten kanál vybudován, jde z logistického hlediska o naprostou kravinu. Vlaková souprava stihne přejet z jednoho konce naší země na druhý dřív, než by vůbec stihli ty lodě naložit.Je spousta věcí - například uhlí - kde na rychlosti přepravy vůbec nezáleží. Pak je loď mnohem efektivnější, protože se na ní prostě naloží hromada materiálu a ten prostě časem dorazí. Celá ta dopravní cesta pak má mnohem větší propustnost narozdíl od vlaků, kde už teď na větší části republiky náklady mohou jezdit jenom v noci, protože ve dne se (téměř) nevejdou. Samozřejmě spolehlivost je už něco jiného, nikdo nestojí o to v létě na 3 měsíce odstavit elektrárnu, protože uhlí uvízlo na mělčině a v celé Evropě není dost vagónů.
4.12.2018 23:51
Josef Kufner | skóre: 70
Pokud jde o využití železnice, tak mám silné pochyby. Především silně pochybuji, že nákladní vlaky jezdí převážně v noci jen kvůli tomu, že by se během dne na tratě nevešly. Spíš je to tím, že během noci je frekvence osobní dopravy mnohem nižší než přes den.Je to tak. Pokud ti jezdí přes den osobáky po 15 minutách a mezi nima občas rychlík, tak tam vlak s uhlím už prostě nevleze. Obzvlášť pokud ten nákladní vlak je pomalejší a zabral by trať na delší dobu. Ta vyšší frekvence, o které píšeš, je přesně to, že se tam už nevlezou.
Obzvlášť pokud ten nákladní vlak je pomalejšíTo pokud se klidně může vynechat, nákladní vlaky mají (plus mínus nějaké výjimky) rychlost omezenou na cca 3/4 maximální rychlosti pro běžné vlaky vezoucí lidi.
Uhlí se sice nekazí, ale zabírá přepravní kapacitu.Tady chybí nějaké dovysvětlení, protože tenhle výrok sám o sobě platí pro každý náklad a každý způsob dopravy...
Především silně pochybuji, že nákladní vlaky jezdí převážně v noci jen kvůli tomu, že by se během dne na tratě nevešly. Spíš je to tím, že během noci je frekvence osobní dopravy mnohem nižší než přes den.Není to jedno a totéž? (see also #13)
Navíc – kdyby se investoval stejný objem financí o jakém uvažovali pro ten kanál......tak hrubým odhadem postaví koleje dvakrát tak dlouhé, než je ten plánovaný kanál. To není zas tak moc kolejí.
Vlakovou soupravu není problém přeskupit a v případě problému vyslat do cíle jinou cestou. To u plavebního kanálu nejde. Stačí, aby jeden blbý bobr hodil do plavební dráhy kládu a stojí všichni, dokud ji někdo nevyloví. A když se taková kláda ještě někde šikovně šprajcne…No, tak jednoduché to taky není - to jsme zase u kapacity...
Ad jedno a totéž. Pokud vám uniká rozdíl mezi tím když se něco realizovat musí proto, že není jiná možnost a tím že se něco realizuje proto, že je to výhodnější, pak další debata nemá vůbec smysl.Ne, neuniká. Pokud chcete tvrdit, že to není jedno a totéž, tak musíte tvrdit, že provozování osobní dopravy má nějaký vliv na nákladní dopravu, ale není to vliv využitím kapacity tratě. Což je nesmysl, takový vliv není, takže "nevejít se na trať během dne" a "v noci je nižší frekvence osobní dopravy" je jedno a totéž.
Pokud chcete tvrdit, že to není jedno a totéž, tak musíte tvrdit, že provozování osobní dopravy má nějaký vliv na nákladní dopravu, ale není to vliv využitím kapacity tratě. Což je nesmysl, takový vliv není, takže "nevejít se na trať během dne" a "v noci je nižší frekvence osobní dopravy" je jedno a totéž.Ano. Provozování osobní dopravy má vliv na nákladní dopravu. A ne malý. V situaci, kdy paralelně vyjíždí na stejnou trať několik dopravců lze opravdu jen stěží zajistit plynulost dopravy v obou směrech. Situace, kdy se před Prahou předhání hned několik rychlíků je zcela běžná. Stejně tak i zpoždění. Situace už je tak tristní, že při cestách, které by vyžadovaly přestup preferuji autobusové spojení. Ovšem to platí pouze do desáté večer. Jakmile totiž cestující do té doby nedorazí do cíle, je vydán na milost a nemilost ČD. Pokud jde o tratě. Nejsem specialista na dopravu, takže nevím jak je to ošetřeno smluvně, ale předpokládám, že všechny společnosti mají smlouvy se Správou železniční dopravní cesty, na jejichž základě je jim garantována dostupnost nasmlouvaného produktu – tratě. Jistě znáte úsloví: Mnoho psů – zajícova smrt. Už za R-U přišli na to, že je žádoucí aby železnici spravoval pouze jeden subjekt takže rozjeli proces zestátnění, který tady pak chytrolíni hodili r. 1993 do kopru. A podle toho to taky vypadá.
Už za R-U přišli na to, že je žádoucí aby železnici spravoval pouze jeden subjekt takže rozjeli proces zestátnění, který tady pak chytrolíni hodili r. 1993 do kopruAle? A ono ji teď spravuje víc subjektů? Na to by měl někdo SŽDC upozornit, aby se nedivili, že jim někdo cizí na koleje posílá vlaky.
Ale? A ono ji teď spravuje víc subjektů? Na to by měl někdo SŽDC upozornit, aby se nedivili, že jim někdo cizí na koleje posílá vlaky.Státní dráhy nebyly jen o kolejích. Byl to celý systém, který fungoval i jako sociální element, kde byla práce i pro takové jako vy.
Byl to celý systém, který fungoval i jako sociální elementJe docela veselé, jak si nejdřív stěžujete na zpoždění, ale vzápětí tady obhajujete, že by se železnice měla používat jako odkladiště lemplů a nemakačenků. To jsou určitě ti praví zaměstnanci, kteří se budou starat o to, aby vlaky jezdily včas. Vlaky nejsou odkladiště pro lemply, jejichž nejlepším možným výkonem je, že celé organizaci škodí málo. Vlaky jsou prostředek, jak přepravovat věci a lidi. Takže to, že se tenhle sociální přežitek z dob minulých rozebírá a odstraňuje, je jedině dobře.
i pro takové jako vy.No, že zrovna vy máte co říkat.
No. Posoudil jste svoji užitečnost sám.Vzhledem k tomu, že pracujeme ve stejném oboru na podobných pozicích, tak jsem posoudil i tu vaši. (A to bych ještě mohl přihodit, že zatímco já jsem placen z peněz od zákazníků, kteří si mohou vybrat, vy jste placen z peněz, které odevzdávám já státu a vybrat si nemůžu.)
Vlaky jsou prostředek k přepravě, ale je na ně navázaná další infrastruktura. A právě ta vytvářela onu sociální houbu. Hlídač tratě taky nepotřeboval vychodit vysokou, na to aby dokázal zkontrolovat jestli není někde problém. Dostal k dispozici drážní domek, u toho záhumenek a byl šťastný jak blecha že na stáří bude pod penzí.To je sice pěkné, ale funguje to jenom v bolševickém systému, kde oberete lidi téměř o všechno, aby jste tuhle houbu mohl zaplatit. A navíc zrovna tahle konkrétní pracovní pozice byla k něčemu dobrá tak možná za R-U (nevím o tom, že by dneska něco takového existovalo), protože při dnešním provozu byste buď potřeboval jednoho hlídače co pár set metrů, nebo by problém musel vzniknout právě na tom místě, kde hlídač zrovna je - jinak ho totiž dřív než ten hlídač zjistí nejbližší vlak.
To je sice pěkné, ale funguje to jenom v bolševickém systému, kde oberete lidi téměř o všechno, aby jste tuhle houbu mohl zaplatit.V tom případě byl tedy Franz Josef podle vás těžký bolševik.
…protože při dnešním provozu byste buď potřeboval jednoho hlídače co pár set metrů, nebo by problém musel vzniknout právě na tom místě, kde hlídač zrovna je - jinak ho totiž dřív než ten hlídač zjistí nejbližší vlak.Ten hlídač tam nebyl jen od toho aby problém zjistil, ale především proto aby ho odstranil. Je sice moc pěkné, že nám všechno možné řídí elektronika, ale co je to platné, když zamrznou výhybky, nebo zabezpečovací zařízení "ztratí" vlak, kvůli tomu, že bylo čidlo zasypané pískem.
Jsem zaměstanec a moje služby katedry platí z projektů, do kterých tečou peníze hlavně od firem, které pak mají rejži za aplikaci konkrétních výsledků.Můžete uvést alespoň nějaké příklady takových projektů, do kterých tečou peníze od firem a z těchto peněz jste pak placen? Moje zkušenost je ... poněkud jiná. Formálně do takového projektu tečou peníze ze zúčastněné firmy, nicméně tyto peníze firma využije pro vlastní aktivity (zejm. zaměstnance) jakožto tzv. spoluúčast, k tomu dostane ještě v určitém poměru tzv. veřejnou podporu. U výzkumného pracoviště je pak míra veřejné podpory zpravidla 75-100%. Takových projektů, do kterých by firma po očištění těchto operací skutečně dávala vlastní peníze, jsem moc neviděl, přemýšlím jestli vůbec nějaký. Už to, že v některých nových výzvách jsou firmy bez veřejné podpory, docela boří dosavadní status a motivace zúčastněných. Možná je to u vás jinak, rád se nechám přesvědčit. Z toho co jsem si dohledal, jsem nic co by tomu nasvědčovalo nenašel. Ta pohádka zní hezky, když se to hodí ji používají všichni, ale reálně bývá finanční spoluúčast firem na projektech naprostá formalita.
Jsem zaměstanec a moje služby katedry platí z projektů, do kterých tečou peníze hlavně od firem, které pak mají rejži za aplikaci konkrétních výsledků.Toto vlákno vychází z vašeho výše citovaného tvrzení. V tomto prostředí je všeobecně známo, že takových projektů, do kterých skutečně tečou alespoň nějaké peníze od firem, je naprosté minimum. Vaše pracoviště může být v tomto výjimečné, ale pak by pro vás neměl být žádný problém to doložit. Jinak je citované tvrzení manipulativní, byť je to oblíbená pohádka při prezentaci lidem, kteří do systému tolik nevidí. Také jsem to dříve slýchal, a věřil jsem tomu. Zbytek je filosofická debata, kdy peníze přestávají být "z daní" resp. z veřejných rozpočtů. Za obecně uznávaný považuji princip, že pokud daná instituce má jako zcela dominantní zdroj příjmů prostředky z veřejných rozpočtů (tj. dotace na výuku, institucionální podpora vědy, ale i dotační projekty TAČRu a jiné), tak lze říci, že jsou její zaměstnanci placeni z daní (případně lze tuto logiku aplikovat na dílčí pracoviště). Pokud tohle považujete za podlé a lživé, žijete v jiném světě nežli já. Že si peníze musí někdo obhájit a odvést za ně práci, je (mělo by být) snad samozřejmé, i u veřejných peněz. Jsem částečně zaměstnán na obdobné instituci, a nemáme problém si přiznat, že jsme placeni z daní a nevidíme na tom nic špatného.
8.12.2018 21:34
Fluttershy, yay! | skóre: 93
| blog:
Ten hlídač tam nebyl jen od toho aby problém zjistil, ale především proto aby ho odstranil.Když na koleje při vichřici spadne strom 40 čísel v průměru, tak hlídač neodstraní nic. Když upadne trolejové vedení, tak ho hlídač neopraví (a zjistí se to samo). Na tratích bez obsluhy na místě jsou výhybky vyhřívané (a na zimu se najímají brigádníci.) Možná vám to pořád nedochází, ale problémy, se kterými se železniční doprava potýkala za Franze Josefa, se od těch dnešních dost liší - liší se tak i jejich řešení. A tam, kde jsou lidi pořád zapotřebí - např. vámi zmiňovaný vozmistr - jsem radši, když tu práci vykonávají lidi jako práci a ne jako sociální dávku, protože na výsledcích té práce závisí to, jestli někam dojedu (a se mnou dalších pár set lidí) včas a bez úhony.
zabezpečovací zařízení "ztratí" vlak, kvůli tomu, že bylo čidlo zasypané pískem.IIRC to nebylo čidlo, ale kolejnice. A je to jedno - železniční dopravu řídí stroje, tak jsou nehody následkem chyby těch strojů. Když dopravu řídili lidé, byly nehody - a stávaly se úplně stejně, jako dneska - následkem chyby těch lidí. Přičemž u lidí se u opakujících se úkonů "hod" na pravděpodobnost, že udělají chybu, opakuje při každém úkonu. Stroje mají tendence dělat stejnou věc stejně, což je za situace, kdy intenzita železniční dopravy roste, z pohledu bezpečnosti výhodnější. (A pokud máte za to, že ne, tak zkuste ukázat případ, kdy za posledních třeba dvacet let selhání techniky způsobilo nějakou hodně závažnou železniční nehodu - radši jich najděte víc, protože protipřípadů, kdy takovou nehodu způsobilo lidské selhání a důsledky byly závažnější, je hodně.)
Pokud je u vás lempl každý, kdo má problém najít zaměstnání kterým by se uživil jako člověkNe, jenom člověk, který není schopný se uživit nějakou prací, která je k něčemu dobrá a je k něčemu zapotřebí. Což je třeba:
Pracovník údržby a oprav trati je jinak stále existující profese. Ovšem stačí skočit na jobs.cz aby bylo zřejmé, jak jsou u SŽDC mimo realitu.Ne všichni žijí v Praze a pobírají mzdu IT odborníka. Kromě toho je SŽDC státní organizace a ten plat bude tabulkový, to na ně hodíte těžko.
Kromě toho že kontrolovali stav tratě, také dotahovali uvolněné šrouby, čistili a mazali výhybky.Tak nevím, to mazání výhybek buď někdo dělá dál, nebo to není potřeba dělat (tak často). Třetí možnost je, že ty výhybky jsou neustále porouchané, ale tak tomu zjevně není. Navíc, kontrolovat trať, kde co deset minut projede vlak - bavíme se o těch moderních - tak, že tam jednou za čas někdy někdo projde, je podle mě docela problém. Pokud tam vlaky mají jezdit normální rychlostí, tak se nemůže v kolejích potulovat údržbář s klíčem.
A také dávali bacha aby bylo v pořádku signalizační zařízení, atp.Ano, to se vracíme k tomu, že na poruchy jako první stejně nejdřív přijde strojvedoucí prvního vlaku, který tam jede. Ten má povinnost je okamžitě hlásit. V článku, který tady někdo odkazoval, strojvedoucí hlásili dokonce i ty povolené šrouby. A nedělo se nic. Zaměstnávat lidi, aby zjišťovali problémy, které se nebudou řešit, je vyloženě plýtvání penězi. A problémy se budou řešit, jenom když na to stát uvolní peníze (a když se dostanou tam, kam mají, což je u státních organizací docela neobvyklé.)
Nevím jak teď, ale před několika lety mi vyprávěl kamarád, co u takové vlakové čety dělal, jak zkrouhli jejich stavy a jak si v práci předávají putovní tisícikorunu, aby měli na taxíkem, kdyby bylo potřeba někde zasáhnout, protože neměli ani služební autoU jaké čety? Vlaková četa jsou zaměstnanci ve vlaku.
Tak nevím, to mazání výhybek buď někdo dělá dál, nebo to není potřeba dělat (tak často). Třetí možnost je, že ty výhybky jsou neustále porouchané, ale tak tomu zjevně není.Ono je to spíš tak, že to nikdo preventivně neřeší. Mimochodem, jak často tím vlakem jezdíte? Nevím jestli to je pravidlo, ale na trati Ostrava - Praha považuji za mimořádnou událost spíš když to jede na čas, než když má ten vlak zpoždění. Do takových oblastí, jako je např. Jeseník preferuji autobus. Ovšem i to už začíná být na hranici únosnosti. Relativně nedávno to bylo ještě v podhodě, ovšem od té doby, co začali rekonstruovat trať ze Zábřehu n. Moravě do Jeseníku, se to rapidně zhoršilo. Tomu, kdo ví kdy pojede tam a kdy zpět je hej - koupí si místenku. Pro ostatní cestující je to vražda.
Ano, to se vracíme k tomu, že na poruchy jako první stejně nejdřív přijde strojvedoucí prvního vlaku, který tam jede. Ten má povinnost je okamžitě hlásit. V článku, který tady někdo odkazoval, strojvedoucí hlásili dokonce i ty povolené šrouby. A nedělo se nic.Ano, ovšem mezi a řešit je podstatný rozdíl.
U jaké čety? Vlaková četa jsou zaměstnanci ve vlaku.To je podle vás na tom sdělení podstatné? Nejsem zaměstnanec drah, abych se vyznal v tom, jak se správně označuje parta co řeší problémy na trati. Kromě toho, jsme už na kilometry daleko od původního tématu, nezdá se vám? Máme rozdílné názory na řadu věcí a je víc než jasné, že se na jejich řešení neshodneme, protože každý z nás to vidí jinak.
Mimochodem, jak často tím vlakem jezdíte?Denně rychlíkem. Přes den je odjezd včas výjimka, ale příjezd včas je běžný. Večer vlaky přijíždí dřív, než je v jízdním řádu. Rozbité výhybky nebo vůbec závady na trati jsou výjimka, se kterou se potkávám tak dvakrát za rok (tady nepočítám věci, které nesouvisí s údržbou, např. že v lese za vichřice spadne na koleje vzrostlý strom nebo že nějakej blb skočí pod vlak.)
Ano, ovšem mezi [hlásit] a řešit je podstatný rozdíl.No samozřejmě. Diplomaticky můžeme říct, že stát má v tomhle ohledu jako správce tratě velké rezervy. (A nedělám si iluze, že by to v soukromém vlastnictví bylo lepší, stačí se podívat do USA. Infrastruktura se prostě dojí na krev.)
To je podle vás na tom sdělení podstatné? Nejsem zaměstnanec drah, abych se vyznal v tom, jak se správně označuje parta co řeší problémy na trati.Není, proto se ptám, co je to (profesně) za lidi. Protože by mě zajímalo, jakou závadu na trati se dá jet vyřešit taxíkem. Na sváření kolejí potřebujete nářadí, na opravu trolejového vedení taky a všechno se to dělá ze speciálních vozidel, která si na místo přijedou po kolejích. (Nehledě na to, kam se dá dojet taxíkem za tisícovku.) Ale budiž, neříkám, že to tak nemohlo být - klidně si dovedu představit, že to bylo řešení problému tak, aby papírově bylo všechno v pořádku.
Kromě toho, jsme už na kilometry daleko od původního tématu, nezdá se vám? Máme rozdílné názory na řadu věcí a je víc než jasné, že se na jejich řešení neshodneme, protože každý z nás to vidí jinak.Jo, za názorem, že lidi by měli peníze dostávat buď za práci, o kterou někdo stojí, nebo jako sociální dávku, si stojím. Odlejvat lidi k práci, kterou není potřeba dělat (nebo ještě lépe vytvářet naprosto umělé pracovní pozice), aby měli dobrý pocit, to považuju za nefér vůči lidem, o jejichž práci někdo stojí.
Není, proto se ptám, co je to (profesně) za lidi. Protože by mě zajímalo, jakou závadu na trati se dá jet vyřešit taxíkem.Tak tenkrát konkrétně vyprávěl jak vyměňoval vyhořelé žárovky na semaforu, nebo jak nějaký debil na ně podal stížnost, že se flákají, protože vždycky když kolem nich jede vlakem se místo práce jen opírají o lopaty.
Odlejvat lidi k práci, kterou není potřeba dělat (nebo ještě lépe vytvářet naprosto umělé pracovní pozice), aby měli dobrý pocit, to považuju za nefér vůči lidem, o jejichž práci někdo stojí.Bohužel. Pokud se nezavede nepodmíněný příjem, tak to jinak nepůjde.
5.12.2018 22:59
Fluttershy, yay! | skóre: 93
| blog:
6.12.2018 19:44
Bedňa | skóre: 34
| blog: Žumpa
| Horňany
Proč je v dnešní době takový problém uvést v internetovém článku celý odkaz na zdrojÚkolem novinářů není informovat nebo dokonce podávat důvěryhodné a ověřitelné informace. Úkolem novinářů je prodávat noviny. A dokud prodejci novin nebudou motivováni k jinému chování (například pokutami), bude u multimédií jako zdroj dál uváděn "internet".
Ale jak by to měl ten upload filter jako poznat?On se určitě najde někdo, kdo to za mírný bakšiš bude nabízet jako službu. Žádná cena není příliš velká na to, aby si megakorporáty držící autorská práva přišly na svoje.
On se určitě najde někdo, kdo to za mírný bakšiš bude nabízet jako službu. Žádná cena není příliš velká na to, aby si megakorporáty držící autorská práva přišly na svoje.Myslel jsem to tak, že v případě že někdo vytvoří dílo pod svobodnou licencí, které nebude indexované copyright službou "nějakého sdružení autorů", a pak ho noviny převezmou bez odkazu na původní zdroj, čímž se dílo dostane do toho indexu, budeš mít problém to dílo sám zveřejnit tam, kde ta copyright služba filtruje obsah. Řešení tohodle problému imho nikdo jako službu dělat nebude, jak by to jako udělal? Pouze ten copyright filtr sám může to dílo z něj zase odstranit a ten imho tuhle službu nabízet nebude.
9.12.2018 17:27
Heron | skóre: 53
| blog: root_at_heron
| Olomouc
Proč je v dnešní době takový problém uvést v internetovém článku celý odkaz na zdroj?Problém to není. Cílem vydavatelů je co nejdéle udržet čtenáře na dané stránce. Tohle není k vidění jen na zpravodajských webech, ale tenhle jev je (na radu různých SEO poradců) i na řadě různých jiných webů. Prostě "externí odkazy jsou zlo a nepoužívejte je". Maximálně tak externí odkazy vedou na jiné weby daného vydavatele. Takže místo odkazu na externí zdroj je v článku maximálně tak slovní popis.
No jo, to je fakt. Tohle na to má určitě významný vliv.
Vtipné by bylo, kdyby neodkazování na zdroj začal Google penalizovat. Z hlediska vyhledávače by s tím bylo sice spousta práce navíc, a nebylo by to ani moc přesné, ale ve srovnání s tím návrhem na vymáhání autorských práv by to pořád mohlo fungovat o něco málo lépe. Ale reálně asi Google udělá něco mnohem levnějšího.
Tiskni
Sdílej:
ISSN 1214-1267, (c) 1999-2007 Stickfish s.r.o.