Na čem pracují vývojáři webového prohlížeče Ladybird (GitHub)? Byl publikován přehled vývoje za duben (YouTube).
Provozovatel čínské sociální sítě TikTok dostal v Evropské unii pokutu 530 milionů eur (13,2 miliardy Kč) za nedostatky při ochraně osobních údajů. Ve svém oznámení to dnes uvedla irská Komise pro ochranu údajů (DPC), která jedná jménem EU. Zároveň TikToku nařídila, že pokud správu dat neuvede do šesti měsíců do souladu s požadavky, musí přestat posílat data o unijních uživatelích do Číny. TikTok uvedl, že se proti rozhodnutí odvolá.
Společnost JetBrains uvolnila Mellum, tj. svůj velký jazykový model (LLM) pro vývojáře, jako open source. Mellum podporuje programovací jazyky Java, Kotlin, Python, Go, PHP, C, C++, C#, JavaScript, TypeScript, CSS, HTML, Rust a Ruby.
Vývojáři Kali Linuxu upozorňují na nový klíč pro podepisování balíčků. K původnímu klíči ztratili přístup.
V březnu loňského roku přestal být Redis svobodný. Společnost Redis Labs jej přelicencovala z licence BSD na nesvobodné licence Redis Source Available License (RSALv2) a Server Side Public License (SSPLv1). Hned o pár dní později vznikly svobodné forky Redisu s názvy Valkey a Redict. Dnes bylo oznámeno, že Redis je opět svobodný. S nejnovější verzí 8 je k dispozici také pod licencí AGPLv3.
Oficiální ceny Raspberry Pi Compute Modulů 4 klesly o 5 dolarů (4 GB varianty), respektive o 10 dolarů (8 GB varianty).
Byla vydána beta verze openSUSE Leap 16. Ve výchozím nastavení s novým instalátorem Agama.
Devadesátková hra Brány Skeldalu prošla portací a je dostupná na platformě Steam. Vyšel i parádní blog autora o portaci na moderní systémy a platformy včetně Linuxu.
Lidi dělají divné věci. Například spouští Linux v Excelu. Využít je emulátor RISC-V mini-rv32ima sestavený jako knihovna DLL, která je volaná z makra VBA (Visual Basic for Applications).
Revolut nabídne neomezený mobilní tarif za 12,50 eur (312 Kč). Aktuálně startuje ve Velké Británii a Německu.
Tak a hura do pelechu
Totalni nesouhlas s ABS-brzdna drahaje vetsiU aut vyrobených v tomto století to obecně neplatí, starších jak u kterého. Ale pokud je dráha delší u nového auta, je chyba v seřízení ABS.
totalni nesouhlas s bubnovyma brzdama-kotoucove brzdy maji mnohem vetsi ucinostZamysli se nad tím, co říkáš. Říct tohle při hodině fyziky na průmyslovce, bylo by to za pět. Třou se stejné materiály, nezáleží na tom, jak to konstrukčně realizováno - zda určitou silou (závislou na tlaku v soustavě a na průřezu válce/pístu) je obložení přitlačováno ke kotouči nebo bubnu. Jediný (a to velice malý) rozdíl je v rychlosti nástupu brzdného účinku, protože buben pruží přece jen o něco víc než kotouč. Ještě bych mohl přidat jedno "plus" kotoučových brzd - tlouštku obložení lze snadno zkontrolovat (nemusí se nic rozebírat). Naopak zase hůře snášejí prašné prostředí.
brzdeni v zatackach... to je kazdymu kdo jel nekdy v aute jasny ze v zatacne je kravina brzdit.Do zatacky se ma najet tak aby se v ni nemuselo brzdit a naopak pridavat(s autem na predni nahon).Doporučení "v zatáčce nebrzdit" je zvlášť zábavné v situaci, kdy nějaké hovado odstaví auto těsně za zatáčkou (a na co tam dávat trojúhelník, že...) nebo do silnice skočí srnka.
Mel sem dojem ze bubnove brzdy s pribivajici teplotou maji ucinnost mensi a mensi oproti kotoucovym. Pokud to tak neni budu to brat jako novy poznatek
Kotoucove brzdy maji opravdu vetsi ucinost brzdeni nez bubnove brzdy, sice se trou 2 stejne materialy, ale je rozdil, jak :) Kotoucova brzda ma mnohem vetsi plochu dotyku = vetsi ucinost ;)
To je právě ten klasický mýtus, který sice vychází z onoho "selského rozumu", ale vůbec neodpovídá realitě. Pomineme-li extrémní případy, kdy dochází pod vlivem vysokého tlaku nebo teploty k narušení materiálu, třecí síla na ploše dotyku nezávisí.
třecí síla na ploše dotyku nezávisí.Proto se na ledě jezdí na bruslích, když tedy mají stejnou třecí sílu jako normální boty?
Příště si, prosím, nejdříve přečtěte celý příspěvek, na který odpovídáte, nebudete se tolik ztrapňovat. Konkrétně jste vynechal tuto velmi podstatnou část věty:
Pomineme-li extrémní případy, kdy dochází pod vlivem vysokého tlaku nebo teploty k narušení materiálu…
s/an/na/ s/priyží/pryží/
ABS brzdnou drahu opravdu prodluzuje, protoze pri brzdeni s ABS se kola zablokujou a opet povoli, a takto to stridaji, Proto se musi brzdna draha prodlouzit, protoze ne po celou dobu auto brzdi na maximum, dela to proto , ze diky ABS auto nema tendenci jit do smyku ale drzi smer vpred...To je právě naivní představa, vycházející ze starých ABS. Moderní ABS pracují jako regulátor, který udržuje kolo v určitém malém prokluzu, okolo optimální hodnoty třecí síly. Není to zapnuto/vypnuto! Mohu to připodobnit k moderním kotlům, které narozdíl od starších (které pouze zapínaly/vypínaly hořák) mění topný výkon podle požadavků.
Brzdit v zatacne by se nemelo, je to obrovska zatez na predni kolo ve vnejsi strane zataceni, ktere muze ztratit kontakt s vozovkou a skonci to smykem...Ztratit kontakt s vozovkou může naopak vnitřní přední kolo, protože se odlehčí a přitom je na obou kolech stejný brzdný účinek.
... jasny ze v zatacne je kravina brzdit.Do zatacky se ma najet tak aby se v ni nemuselo brzdit a naopak pridavat(s autem na predni nahon).tak, doufám, že ses dobře vyspinkal a přečteš si znovu, co Luk píše, a tentokrát pořádně ... nejde o optimální nájezd, ale "když musíš, tak musíš" - v mém případě naposledy vážněji když se do mého pruhu nacpalo auto přede mě a ihned před něj idiot jedoucí aspoň o 20 km/h pomaleji ...
Brzdná dráha je dlouhá, k ní se přidává reakční doba řidiče a technická prodleva brzd (což nejsou vůbec zanedbatelné hodnoty). Při rychlosti pouhých 40 km/h je nejkratší čistá brzdná dráha na suchém asfaltu 7-8 metrů (za výborných podmínek - čistý povrch, správně huštěné gumy, tlumiče v pořádku atd.).Asi vypadl jeden zásadní údaj a to hmotnost vozidla. Experimentálně mám zjištěno, že s 206 lze ze zhruba stejné rychlosti zastavit na cca 2 metrech
Ještě bych přidal kacířskou myšlenku, že jedním ze zásadních problémů ohledně bezpečnosti na silnicích je to, že řidičské oprávnění získá prakticky každý, včetně těch, co pro to nemají dispozice a které bude vždy víc ovládat jejich vozdlo než oni jej. Přitom individuální schpnosti řidičů jako je postřeh, reakční doba, předvídavost, koncentrace, orientace, "sžití" s vlastnostmi řízeného vozidla apod. hrají často zásadní roli při prevenci před dopravní nehodou a přitom se na ně obvykle zapomíná.
Asi vypadl jeden zásadní údaj a to hmotnost vozidla.Za pět z fyziky! Jak známo, hmotnost vozidla zde nemá prakticky žádný vliv (protože s hmotností roste lineárně jak setrvačná síla, tak i síla odporu tření - součinitel tření je totiž konstantní). Nepatrný rozdíl tam může být, ale ten je dán jednak deformací pneumatiky (tedy s jinou nebo jinak nahuštěnou pneu bude totéž auto brzdit jinak) a také změnou jejích vlastností (obrus a ohřev). Ale čistá brzdná dráha dvou různě těžkých aut se stejným těžištěm (a stejně se chovajícím odpružením, tlumiči atd.) bude velice podobná.
Experimentálně mám zjištěno, že s 206 lze ze zhruba stejné rychlosti zastavit na cca 2 metrechTedy člověče, před tebou bych opravdu nechtěl jet, když si něco takového myslíš. Na 2 metrech z této rychlosti zastaví tak maximálně monopost formule 1 apod., se speciálními pneumatikami ohřátými na optimální teplotu. Žádné běžné pneu takové zpomalení neumožňují. Možná že zde rozhoduje také ono "ze zhruba stejné rychlosti". Na tachometru je 30 km/h (tedy "skoro stejně jako 40"), a doopravdy je to 20. To by těm 2 m odpovídalo
Rozvinu-li to, tak hmotnost vozidla neovlivním jinak než koupí. Mám-li nějaké auto, tak už jen těžko ovlivním jeho hmotnost.
Jak se to vezme, když jsem onehdy do Escorta naložil těch patnáct pytlů trávníkového substrátu, bylo to na jízdních vlastnostech docela znát… :-)
Pro začátek by bylo dobré si ujasnit, zda je řeč o brždění bez smyku (kdy rozhoduje tření v brzdách) nebo o brždění smykem, kdy rozhoduje smykové tření mezi pneumatikami a povrchem vozovky.Celou dobu hovořím o nejkratší brzdné dráze na daném povrchu, tedy tření v brzdách tu nehraje žádnou roli (tj. neřeším případ, že brzdný systém není schopen vyvinout takový účinek, aby dosáhl úplného zablokování kola). Jinak samozřejmě stav "smyku" je zde neostrý, protože pneumatika není tuhá a k určitému prokluzu dochází již před tím, než se kolo úplně zablokuje. Maximálního zpomalení se docílí právě v této přechodné oblasti, nikoli při úplném zablokování.
Hele experte, dělám v gumárenském průmyslu. Jak je známo, tak brzdná dráha se odvíjí předně od rychlosti, hmotnosti vozidla a povrchu vozovky a neměl bys zapomenout na styčnou plochu vozidla s vozovkou.Kde se k tomu dá zjistit něco bližšího? Nevíš, proč se na všech školách učí takové blbosti, že tření je součin přítlačné síly a nějakého koeficientu. O nějaké ploše ani slovo, stejně jako o tom, že to asi nebude tak pěkně lineární. Ani na gymnáziu ani na vysoké škole jsem se nic pořádného nedozvěděl (na obou školách do nás fyziku hustili, jak to jenom šlo).
Vyser se chvilku na fyziku a zapoj sem tam i zdravý selský rozum.
Zdravý selský rozum lidem po staletí říkal, že těžší těleso padá k zemi rychleji. Všem to připadalo přirozené a všechny kapacity to psaly do svých spisů - dokud někoho nenapadlo vynechat zdravý selský rozum a prostě to zkusit. Tolik ke spoléhání se na zdravý selský rozum ve fyzikálních otázkách…
sokol??? :-)
A jaká je tedy podle těch vašich experimentů závislost smykové třecí síly (v pohybu) na tlakové síle při stejné styčné ploše? Podle toho, co jste tu dosud psal, by to skoro vypadalo, že konstantní, čemuž nevěřím ani náhodou. Osobně bych odhadoval lehce sublineární, aspoň v rozumném rozsahu zatížení, protože při větším tlaku asi začne hmota pneumatiky dříve "téct", ale pořád bych to viděl výrazně blíž k lineární než ke konstantní.
Zvýšení hmotnosti vozidla nákladem a/nebo osádkou většinou zároveň zvyšuje těžiště, takže se to na brzdné dráze určitě projeví.
Nebyl by k tomu nějaký link s matematickým vyjádřením ?Byl. Například tady je to pěkně popsáno (když tak tady je něco málo o kinetické energii, lépe též v angličtině).
Zvýšení hmotnosti vozidla nákladem a/nebo osádkou většinou zároveň zvyšuje těžiště, takže se to na brzdné dráze určitě projeví.Projeví se to relativně málo.
Vzhledem k tomu, že kinetická energie je přímo úměrná hmotnosti a třecí síla víceméně také, jedná se o učivo fyziky ZŠ. Samozřejmě to u té třecí síly není tak úplně přesně lineární, ale je to rozhodně lepší aproximace, než kdybyste předpokládal, že to na hmotnosti nezávisí…Já myslel, že konstanty se zanedbávají jenom při výpočtu algoritmické složitosti. Ve fyzice to vidím poprvé.
Moc jsem se při téhle při pobavil. To je tak, když si nevyjasníte pojmy. V podstatě máte pravdu ty i Opičák. Jenže oba jste něcím zaslepeni. Opičák z titulu své profese a ty z tytulu své znalosti fyziky. Opičák prostě má za úkol maximalizovat přilnavost a styčnou plochu a na svém firemním polynomu měří schopnost brzdění za určitých podmínek a o nich se zapoměl zmínit.
Takže nejdříve trochu fyziky. Dokud se dva předměty navzájem nepohybují (kolo se odvaluje, nikoliv smýká) je třecí síla prostě přesně rovná síle kterou potřebujeme k brždění a o nějakém koeficientu tření se nemá cenu bavit, ke tření sice dochází, ale není smykové (a toho se týkal ten vzoreček z fyziky pro základní školy co si pamatuješ)! Když ta síla překročí určitou mez, kolo se tzv. utrhne a dojde ke smyku a tady má pravdu Luk. Ve smyku je brzdná (třecí) síla přímo úměrná hmotnosti vozidla, stejně jako setrvačná síla a tedy deseti tunový náklaďák se zablokovanými koly se bude smýkat stejnou vzdálenost jako 400kg těžký Kaipan. Rozdíl bude pouze v tom, kdy začnou ty pneumatiky hořet a to bude u toho náklaďáku dřív.
Jenže Opičáka vzhledem ke jeho profesi nějaký ten smyk nezajímá, protože v této fázi už není co řešit, fyziku prostě neobechčije. O pár řádků dříve jsem mluvil o nějaké mezi, hranici, kdy statické tření přejde do smykového (tedy kolo se přestane odvalovat a začne se smýkat) a tady nestupuje Opičák a jeho profese. Ta mez totiž závisí právě na přítlačné síle (hmotnosti vozidla) na určitou styčnou plochu (tedy vlastně tlaku) a na vlastnostech styčných povrchů (přilnavosti pneumatiky).
Takže Opičákův job je snaha posunout tuto hranici co nejvýše a má pravdu, že pro určitou šířku dezénu (danou šířkou pneumatiky a jejich počtem), průměr kola, huštění atd. vznikne určitá styčná plocha a tato styčná plocha dokáže ve statickém tření udržet jen určitou sílu, než přejde do smyku. No a přechod do smyku znamená velmi znatelné a prudké snížení třecí síly. Takže má pravdu Opičák, že desetitunový náklaďák nezastaví na stejně dlouhé dráze jako osobní auto, protože oba nejkratší dráhy dosáhnou při statickém tření! To by ten náklaďák musel mít těch pneumatik opravdu hodně, aby dosáhl stejného poměru hmotnost/styčná plocha a pak by ten náklaďák zabrzdil na stejně krátké dráze.
Shrnutí:
A jak tu bylo řečeno ABS je systém, který má zamezit smyku a následné neovladatelnosti vozidla. Ovšem opravdu prodlužuje brzdnou dráhu.
Otázkou je, oproti čemu ji podle vás prodlužuje. Jestliže na ledu zašlápnu brzdu bez ABS, bude brzdná dráha kratší než když budu mít ve stejném autě ABS? Tady bych si ze zkušenosti (i když jsem to nikdy nezkoušel s absolutně stejným autem) dovolil tvrdit že ne.
Do motoru jde směs oleje a benzínu. Čím víc mačkáte plyn, tím je větší zátěž motoru, ale i tím víc tam jde oleje. V režimu brždění motorem to nefunguje. Motor je zatížen, ale benzín do něj neteče, takže nemaže!
Chtěl jsem jenom zdůvodnit chování trabantů. Dost lidí jim přisuzuje nenažranost, že se tak chovají kvůli spotřebě. Také jsem měl trabanta a tohoto zvyku jsem se zbavoval asi měsíc.
přes zimu se nějakej snad najdeTřeba ten, co se tu vytahoval, jak ze 40 zastaví na 2 metrech - to je dobrý kandidát
Tiskni
Sdílej: