Byla vydána nová major verze 5.0.0 svobodného multiplatformního nástroje BleachBit (GitHub, Wikipedie) určeného především k efektivnímu čištění disku od nepotřebných souborů.
Na čem pracují vývojáři webového prohlížeče Ladybird (GitHub)? Byl publikován přehled vývoje za duben (YouTube).
Provozovatel čínské sociální sítě TikTok dostal v Evropské unii pokutu 530 milionů eur (13,2 miliardy Kč) za nedostatky při ochraně osobních údajů. Ve svém oznámení to dnes uvedla irská Komise pro ochranu údajů (DPC), která jedná jménem EU. Zároveň TikToku nařídila, že pokud správu dat neuvede do šesti měsíců do souladu s požadavky, musí přestat posílat data o unijních uživatelích do Číny. TikTok uvedl, že se proti rozhodnutí odvolá.
Společnost JetBrains uvolnila Mellum, tj. svůj velký jazykový model (LLM) pro vývojáře, jako open source. Mellum podporuje programovací jazyky Java, Kotlin, Python, Go, PHP, C, C++, C#, JavaScript, TypeScript, CSS, HTML, Rust a Ruby.
Vývojáři Kali Linuxu upozorňují na nový klíč pro podepisování balíčků. K původnímu klíči ztratili přístup.
V březnu loňského roku přestal být Redis svobodný. Společnost Redis Labs jej přelicencovala z licence BSD na nesvobodné licence Redis Source Available License (RSALv2) a Server Side Public License (SSPLv1). Hned o pár dní později vznikly svobodné forky Redisu s názvy Valkey a Redict. Dnes bylo oznámeno, že Redis je opět svobodný. S nejnovější verzí 8 je k dispozici také pod licencí AGPLv3.
Oficiální ceny Raspberry Pi Compute Modulů 4 klesly o 5 dolarů (4 GB varianty), respektive o 10 dolarů (8 GB varianty).
Byla vydána beta verze openSUSE Leap 16. Ve výchozím nastavení s novým instalátorem Agama.
Devadesátková hra Brány Skeldalu prošla portací a je dostupná na platformě Steam. Vyšel i parádní blog autora o portaci na moderní systémy a platformy včetně Linuxu.
Lidi dělají divné věci. Například spouští Linux v Excelu. Využít je emulátor RISC-V mini-rv32ima sestavený jako knihovna DLL, která je volaná z makra VBA (Visual Basic for Applications).
Občas není od věci vyslovit něco, za co se upaluje nebo ukamenovává. Nic není totiž tak jednoduché, aby byla pravda vždy jediná a na první pohled zřejmá.
Speciálně pro všechny odpůrce aut, ekologické aktivisty a ekoteroristy, pro náruživé cyklisty a chodce, zkrátka pro všechny, kdo neradi dýchají spaliny z motorů, je tu další díl automýtů. Bude zaměřen na spotřebu paliva, oblíbené to téma diskusí řidičů aut všeho druhu.
Spotřeba paliva je ukazatel, který zajímá skoro všechny. Pouze ropní šejkové a majitelé rafinérií (a vzhledem k vysoké spotřební dani též ministři financí) vítají vyšší spotřebu, kdežto ostatní lidé mají zájem na její minimalizaci. Ať už proto, že to palivo musí zaplatit (ať už přímo nebo nepřímo), nebo i jen proto, že z více paliva je více zplodin. Je to zkrátka důležitá věc, proto jsou diskuse na téma spotřeby velmi časté ("Kolik vám to žere?") a současně se zde vyskytuje řada oblíbených mýtů.
Jádro tohoto mýtu je zcela racionální. Vyšší rychlost znamená vyšší odpory (aerodynamický, valivý, hydrodynamický atd.). Nárůst těchto odporů je polynomiální (různé složky mají různé mocniny) a v praxi roste okamžitý příkon rychleji než samotná rychlost. Jinými slovy, dodaná práce na ujetou vzdálenost s vyšší rychlostí roste.
Jenže tak jednoduché to právě není. Kdo dával pozor při hodinách fyziky na střední škole (o vysoké ani nemluvím), tak určitě ví, že spalovací motor má při různých otáčkách a při různé zátěži různou účinnost. Obecně je při nejvyšší při určitých otáčkách, kdežto při snižování nebo zvyšování otáček klesá. Totéž se týká i zátěže - při určité zátěži je účinnost optimální, při jiných je vyšší. Podobně se mění také výkon a točivý moment. Hovoříme o tzv. charakteristikách motoru.
Právě v tomto je ten zakopaný pes. Motor při reálném provozu pracuje ve velmi různých situacích a proto se jeho účinnost podstatně mění. Konkrétní okamžitá spotřeba tedy závisí jednak na výše uvedených charakteristikách motoru (v zásadně čtyřrozměrný prostor), a dále také na zpřevodování (převodových poměrech), použitém palivu a jeho poměru se vzduchem atd. Ve výsledku to pak vůbec není jednoznačné.
Obecně tedy nelze nikdy říct, že u daného vozidla bude při vyšší rychlosti vyšší spotřeba. Záleží na konkrétní situaci, může to být klidně i dost podstatně v neprospěch nižší rychlosti. To je samozřejmě špatná zpráva pro zastánce "snižování povolených rychlostí za každou cenu", kteří argumentují též spotřebou. Může totiž klidně platit, že se při projetí určitého úseku rychlostí 50 km/h spotřebuje třeba o pětinu méně paliva než při 30 km/h.
To je ze stejného soudku. Opět připomenu charakteristiky motorů - motory o větším objemu obvykle mívají (samozřejmě, nemusí...) při určitých otáčkách vyšší výkon a točivý moment. A právě toto může být rozhodující pro okamžitou spotřebu v dané situaci.
Když to řeknu laicky, jedná se o situace, kdy si dvoulitr pokojně bublá na 2000 otáček, kdežto litrový motor zlověstně ječí při 4500 otáčkách, kde je účinnost výrazně horší. Proto obecně platí, že větší motor nemusí mít větší spotřebu. Hodně záleží na režimu jízdy - pokud se budou otáčky motoru s menším objemem stále pohybovat v oblasti nejvyšší účinnosti, bude mít tento motor menší spotřebu. Pokud by ho bylo nutné vytáčet, zvítězí motor velkoobjemový, který příznivou zónu opustit nemusí.
Tato pozoruhodná věc je pro někoho těžko pochopitelné. Jak může mít zážehový motor z roku 2000 vyšší spotřebu než ten z roku 1990? Může. Jednoduše. Spaluje totiž jinou směs a má i mírně jiné časování rozvodů. Než se začaly používat katalyzátory, na složení směsi se příliš nehledělo, nastavovalo se obecně tak, aby byla co nejnižší spotřeba. Proto se pracovalo často s relativně chudou směsí, která v praxi zajišťovala lepší účinnost spalování než směs stechiometrická.
Když se začaly používat katalyzátory, situace se změnila. Aby katalyzátor správně fungoval (redukoval oxidy dusíku a oxidoval oxid uhelnatý), musí se poměr směsi (tzv. parametr lambda) udržovat v úzkém rozmezí, a to s bohatší směsí, než jaká se používala dříve. Pokud by byla směs chudší, vznikalo by méně oxidu uhelnatého a více oxidů dusíku, a katalyzátor by byl mnohem méně účinný.
To je důvod, proč mají novější motory vyšší spotřebu. Požadavek na minimalizaci spotřeby ustoupil požadavku na minimalizaci škodlivých emisí. Ovšem pozor, neplatí to úplně stoprocentně. Například motory s přímým vstřikováním mají spotřebu výrazně nižší. Používají totiž mnohem chudší směs (obohacenou jen v oblasti svíčky kvůli lepšímu zážehu), potřebují ovšem trochu jiný (a podstatně dražší) katalyzátor, který si poradí i se spalinami z chudší směsi.
Jedná se o velice zajímavý mýtus, přiživovaný i reklamou na různé "želví síly" nebo "modré oktany". Mnoho motoristů má pocit, že čím větší oktanové číslo bude mít benzin, který nalijí do auta, tím lépe to pojede a spotřeba bude nižší.
To je samozřejmě nesmysl. Oktanové číslo udává jen odolnost proti samozápalům. Proto je to jen rozhodovací kritérium, zda lze nějaké palivo v určitém motoru použít, či nikoli. Vyšší oktanové číslo motoru nic navíc nepřinese, pouze si na něm rafinérie a pumpaři víc namastí kapsu. Lít např. do Fabie (oktanový požadavek 95) benzin s OČ 98 nebo dokonce 100 se v podstatě rovná vyhazování peněz z okna.
Musím ovšem připomenout jednu výjimku. V posledních letech se vyrábějí motory s vysokým oktanovým požadavkem (např. 98), které jsou ovšem schopny provozu i na benzin s nižším oktanovým číslem. Mají detonační čidlo, které umí rozpoznat, že je příslušný benzin na hranici možností a přizpůsobí tomu režim motoru (hlavně předstih zážehu a okamžik vstřiku). Toto se týká např. již zmíněných motorů s přímým vstřikováním. V těchto případech skutečně na oktanovém čísle záleží a bude-li vyšší (až do výrobcem určené hodnoty), skutečně bude spotřeba nižší a výkon vyšší.
Snad jsem vás touto kazatelskou přednáškou neunavil, příští díl automýtů chci zase věnovat něčemu zajímavějšímu. Zatím přeju všem řidičům co nejnižší spotřebu, a těm ostatním zase, aby měla co nejnižší spotřebu okolojezdící auta (ovšem ne za cenu nárůstu emisí).
Tiskni
Sdílej:
Jak mylná je představa o vyšší spotřebě při vyšší rychlosti, jsem si nedávno ověřil v praxi. Asi před měsícem jsem dosáhl druhé nejnižší průměrné spotřeby a bylo to tehdy, když jsem jel z Luštěnic (u Boleslavi) do Hulína (u Kroměříže) a zpátky, tj. prakticky jen po dálnici. Rychlost téměř pořád někde v intervalu 110-140 km/h a spotřeba výrazně nižší než za běžných okolností. Realita je totiž taková, že mnohem větší vliv než rychlost má na spotřebu plynulost a rovnoměrnost jízdy. Navíc při rovnoměrné jízdě má většina normálních aut minimum někde kolem 80-90 km/h, takže představa, že při 40 km/h je spotřeba nižší než při 60 km/h je zcestná zcela úplně.
Co se týká objemu válců, je to IMHO spíš tak, že při větším objemu válců podstatně víc záleží na tom, jak řidič jezdí. Zatímco u Škody 105 to bylo víceméně jedno, u 1.6 Escorta jsem za rok nebo dva dostal průměrnou spotřebu dolů zhruba o 1.5 litru na 100 km.
11.10.2006 03:12
Prcek | skóre: 43
| Jindřichův Hradec / Brno
větší objem motoru = vyšší spotřeba
Tady neni o cem diskutovat - zkuste zivit nejaky "dvoulitr" a nebo jen "litr" - vase penezenka to zajiste pozna (dvoulitr opravdu neni ekonomictejsi 
). Ovsem zase zalezi na stylu jizdy - pokud budu chtit s litrovym motorem jezdit tak rychle jako s "naslapnutejsim" autem, tak spotreba bude samozrejme vysoka.
modernější motor = nižší spotřeba
To same - vemte si motor ze stodvacitky a motor z Fabie. Samozrejme je uspornejsi (a vykonnejsi) novejsi motor z Fabie.
více oktanů = nižší spotřeba
tady nemuzu slouzit - nejsem chemik a vysokooktanove palivo jsem nikdy nekupoval. Co ale rikaji znami, tak kvalitnejsi paliva jsou na vykonu opravdu trochu znat (ovsem jestli kvalitnejsi=vysokooktanove, to opravdu nevim)
Vsechny nazory jsou odpozorovane z praxe a nerucim za jejich pravdivost na vsech typech automobilu - rad se necham poucit, ale tento zapisek mi zatim pripada tak trochu "out of reality"
větší objem motoru = vyšší spotřeba
To se např. u mě nějak neprojevuje, právě naopak. Jezdím docela svižně a ještě před 2 lety jsem měl Škodu 100, tu jsem vyměnil za Škodu Favorit a nakonec loni přidal Ford Escort v Cabriu na léto.
Š100 - 1 l - 32kW
Favorit - 1,3 l - 40 kW
Ford - 1,8 l- 96 kW
Zajímavé je, že u všech aut mám cca stejnou spotřebu 9-11 l/100km podle poměru město/mimo město. Byl jsem schopen jet i se 100kou za 7,5l/100km, ale to bylo ekonomy run o dovolené při konstantní rychlosti asi 80km/h, ale při mé běžné jízdě je spotřeba všech aut stále cca stejná. Je logické, že nejezdím s Fordem jak s tou 100kou, ale s 3x větším výkonem nejezdím 3x rychleji, i s Fordem jezdím většinou do 120ti (pak už to moc čechrá vlasy :) ), rozdíl je ovšem za jak dlouho těch 120 dosáhnu.
vyšší rychlost = vyšší spotřebaTohle není úplně pravda a souhlasím s tím, co napsal autor článku - liší se to auto od auta a optimálních otáčkách. Např. můj Megan (r.v.2000, 1.6 16V, 79kW) dokáže na 4.rychlostní stupeň při cca 3000 ot./min. mít spotřebu max. 6l/100km a rychlosti 100km/h, na 5.rychlostní stupeň klesá spotřeba k hranici 5l/100km. Jde jen o to, poznat svoje auto, najít si optimální pracovní režim a ten se pak snažit využívat naplno. Samozřejmě platí rozdíl mezi dieselovým (optimálnější jsou nižší otáčky) a benzínovým motorem (optimální jsou vyšší otáčky). Pokud člověk pozná svoje auto, není problém jezdit na průměr 5,7l/100km stejně jako to mám teď já
Tento "mytus" je samozrejme za urcitych podminek pravda. Optimalni spotreba byva opravdu nekde kolem 90 km/h. Ale pokud budete slapat na plyn, tak bude spotreba samozrejme nesrovnatelne vyssi. Nejhorsi byva situace u ridicu-machru, kteri jezdi stylem brzda-plyn.
... Jinak je blbost, ze by motor s vetsim objemem mel pri stejnych podminkach mensi spotrebu.Ono se na ty podminky musis koukat z ruznych pohledu. Jezdil jsem nejakou dobu s Audi A8 (4.2 beznin). Kdyz jsem jel se znamym z Brna do Prahy, on mel Fabii 1.4, tak jsem se pri rychlostech cca 110 - 140 dostal na 8l/100 a s Fabii jel za 8.5l/100. Ale ve meste mel zase s Fabii vyhodu, jel porad kolem 8 listu, moje spotreba se pohybovala kolem 18l/100.
Jnam automobil kterej nema spotrebu benzinu nebo nafty vubec zadnou
Pravdou je, ze jedno auto je benzin, druhe nafta, ale krom momentu maji podobne vlastnosti (130/140 koni, 1250/1500 kg, 180/280 Nm, podobneho stari, jen 130/330kkm).No právě, krom toho momentu
Jedno známé úsloví praví, že auta se kupují podle kW a jezdí se na Nm.
Podle mě (jsem strojař, i když se tím neživím) je nejúspornější zóna motoru tam, kde má maximum kroutícího momentu. Proč: v této oblasti má motor největší "sílu", nejvíc táhne. No a diesel (oproti benzínu) má tuto oblast většinou buď umístěnou okolo 2000 ot., nebo ji má u novějších motorů rozprostřenou mezi +/- 1800 - 3000 ot. (to je u každého motoru jiné). A protože maximum výkonu dosahuje v nízkých otáčkách, tak je u něj kroutící moment vysoký (kroutící moment = výkon / otáčky), přesně tohle je vidět ve výše zmiňovaném případu, kdy výkon je skoro stejný, ale kroutící moment diametrálně odlišný (více než 50%). A z tohoto pak vyplývá, že když jedu se svým TDI Golfem III 90 km/h, můj motor točí pěkných cca 2000 ot., já se nacházím v oblasti největšího kroutícího momentu, takže plyn jen lechtám. A navíc už od cca 80 km/h můžu jet na pětku a auto má zátah. Proto jezdím do 5,5l.
Měl jsem benzín Mazdu 323 1.6, stejných 66 kW, a ta v 90 km/h točila o cca 500 ot. více. Když jsem ale chtěl svižněji zrychlit, podřadil jsem. To u Golfa nemusím.
Jinak na spotřebu má též velký vliv převodový stupeň (logicky): Na nižší převodový stupeň motor na ujetí stejné vzdálenosti udělá více výbuchů. Ale je pravda, že méně výbuchů + plný plyn + motor mimo oblast vysokého kroutícího momentu se nemůže rovnat nízká spotřeba, ale jen "podtáčení" motoru.
A co se týče již zde uvedeného tvrzení, že auto má nejnižší spotřebu v cca 90 km/h: souhlasím s ním. Je to proto, že většina automobilek konstruuje auto tak, že v 90 km/h se jede na nejvyšší rychlost a pokud možno v oblasti vyššího kroutícího momentu. Automobilky si dokážou spočítat, že ačkoliv auto má maximálku 200 km/h, maximum času stráví na normálních silnicích, kde je skoro všude omezená rychlost okolo té devadesátky. Možná to neplatí pro hodně luxusní auta, které jsou konstruovány spíše pro jízdu po dálnici...
Moje doporučení týkající se spotřeby: klidná jízda a držení motoru v oblasti vysokého kroutícího momentu.
Zdraví
Honza Marek
11.10.2006 12:09
Luk | skóre: 47
| blog: Kacířské myšlenky
| Kutná Hora
Je to proto, že většina automobilek konstruuje auto tak, že v 90 km/h se jede na nejvyšší rychlost a pokud možno v oblasti vyššího kroutícího momentu.
V tom případě je můj Escort (1.6 Zetec) hodně netypický, na pětku bych při 90 km/h měl 2250 ot./min, což rozhodně není optimum, to je dost podtočené. Po rovině se to dá, pokud člověk nepotřebuje akcelerovat, ale jinak nic moc.
No, psal jsem "vyššího", ne nejvyššího, protože ten mají benzíny spíše ke konci použitelných otáček... Ale to viz graf výkon a Nm...Je to proto, že většina automobilek konstruuje auto tak, že v 90 km/h se jede na nejvyšší rychlost a pokud možno v oblasti vyššího kroutícího momentu.V tom případě je můj Escort (1.6 Zetec) hodně netypický, na pětku bych při 90 km/h měl 2250 ot./min, což rozhodně není optimum, to je dost podtočené. Po rovině se to dá, pokud člověk nepotřebuje akcelerovat, ale jinak nic moc.
11.10.2006 13:46
Luk | skóre: 47
| blog: Kacířské myšlenky
| Kutná Hora
Ke konci použitelných otáček je maximum výkonu. Maximum točivého momentu je spíš okolo dvou třetin (např. motor VW 1.2 HTP 40 kW má max. výkon při 4750 otáčkách a moment při 3000 otáčkách).No, taky jsem se pak díval na průběh kroutícího momentu např. u Toyoty 1.8 VVTi a ten průběh kroutícího momentu je docela pěkně plochý, viz zde. Když to srovnáte s 1,8 Toyotou bez VVTi zde, tak je jasné, co dělá to var. časování ventilů (pozor, nejde mi o absolutní hodnoty výkonu nebo kroutícího momentu, ale o tvar křivky kroutícího momentu). Vzhledem ke vztahu, který jsem tu psal (totiž že Nm = kW / ot.), tak průběh kroutícího momentu závisí na strmosti křivky kW/ot. Pokud bychom se pohybovali v lineárních souřadnicích, tak v případě, že by tou křivkou byla přímka s úhlem 45 stupňů, tak by následně kroutící moment byl též lineární, a to konstantní. Prakticky to znamená, že když je křivka strmější než 45 stupňů, krouticí moment stoupá, když je křivka pozvolnější, tak klesá. A co se týče těch dvou třetin: to je (marná) snaha výrobců dostat benzín na úroveň nafty
. Ostatně, pamatuju si ze základní školy, že účinnost benzínového motoru je cca 25%, zatímco dieselového 33%. Myslím si, že od té doby se leccos vylepšilo, ale stále má diesel navrch. Další moje tvrzení je, že vyšší výkon s menší spotřebou paliva by se nejefektivněji dosáhl zvýšením účinnosti
Podle mě (jsem strojař, i když se tím neživím) je nejúspornější zóna motoru tam, kde má maximum kroutícího momentu.No to bych musel držet motor na 9500RPM - bez ohledu na to, že pochybuju o optimální spotřebě v tomto režimu, by se mi to asi zejména nechtělo celou cestu poslouchat.
vyšší rychlost = vyšší spotřebano, a o těch podmínkách autor píše, tak co se ti nezdá?
Tento "mytus" je samozrejme za urcitych podminek pravda.
Optimalni spotreba byva opravdu nekde kolem 90 km/h.a na to jsi přišel jak, že zrovna 90? - to je totiž další mýtus :-p
větší objem motoru = vyšší spotřebaseš trubka, odpovídáš si sám hned v další větě:
Tady neni o cem diskutovat - zkuste zivit nejaky "dvoulitr" a nebo jen "litr" - vase penezenka to zajiste pozna (dvoulitr opravdu neni ekonomictejsi
Ovsem zase zalezi na stylu jizdy - pokud budu chtit s litrovym motorem jezdit tak rychle jako s "naslapnutejsim" autem, tak spotreba bude samozrejme vysoka.- pokud předpokládáš, že s dvoulitrem budeš automaticky jezdit rychleji (resp. svižněji), pak je jasné, že to bude dražší, ale při stejném stylu jízdy tvůj vývod o peněžence opravdu neplatí (pokud tedy nezahrnuješ povinné ručení atp.
)modernější motor = nižší spotřebakde tu svoji samozřejmost bereš?
To same - vemte si motor ze stodvacitky a motor z Fabie. Samozrejme je uspornejsi (a vykonnejsi) novejsi motor z Fabie.
)
více oktanů = nižší spotřeba"co ale říkají známí" ... ano, a tady jsme u toho, proč se to jmenuje "mýty"
tady nemuzu slouzit - nejsem chemik a vysokooktanove palivo jsem nikdy nekupoval. Co ale rikaji znami, tak kvalitnejsi paliva jsou na vykonu opravdu trochu znat (ovsem jestli kvalitnejsi=vysokooktanove, to opravdu nevim)
IMHO to není až takový mýtus. Není to proto, že většina motorů má největší točivý moment (a tedy nejvyšší účinnost(?)) při otáčkách, které jsou nejčastěji kolem hodnot, které dosáhnete právě při těch cca 90 km/h (při zařazeném nejvyšším rychlostním stupni)?Optimalni spotreba byva opravdu nekde kolem 90 km/h.a na to jsi přišel jak, že zrovna 90? - to je totiž další mýtus :-p
Jednosuše: "Věřte - nevěřte".
11.10.2006 11:58
Luk | skóre: 47
| blog: Kacířské myšlenky
| Kutná Hora
11.10.2006 08:57
Dalibor Smolík | skóre: 54
| blog: Postrehy_ze_zivota
| 50°5'31.93"N,14°19'35.51"E
11.10.2006 12:04
Luk | skóre: 47
| blog: Kacířské myšlenky
| Kutná Hora
11.10.2006 15:42
Luk | skóre: 47
| blog: Kacířské myšlenky
| Kutná Hora
možná by bylo dobrý kouknout se na nějakej obrázek jak vůbec motor vypadáMožná by bylo dobré přestat tady takhle kecat a místo toho pohovořit o motorech. Třeba bych se dozvěděl něco nového
12.10.2006 12:21
Luk | skóre: 47
| blog: Kacířské myšlenky
| Kutná Hora
Šoupátko je ventil, ale v karburátoru. Co je to "rotační šoupátko" pak opravdu netuším.Šoupátko opravdu není ventil! Sice taky slouží k uzavírání nějakého otvoru, ale není to ventil. Ventil funguje tak, ze pokud mate kruhový otvor, uzavírání se provádí jakousi "plackou", která se pohybuje v ose toho otvoru, dokud se na ten otvor "nepřiplácne". Výhody: je možné "pomoci" tomu uzavírání tím, že se vytvoří kuželová styčná plocha, která je více či méně samosvorná a která pomáhá udržet tlak. Šoupátko se na otvor nasouvá "z boku", jako kdyby ho překrývá, ale jeho pohyb je kolmý na osu otvoru. No a co je rotační šoupátko, je snad jasné: Máme pevnou desku s otvorem, který chceme (většinou) periodicky otvírat a zavírat a nad ní se otáčí další deska s otvorem. Pokud se oba otvory překryjí, máme otevřeno, pokud ne, máme zavřeno. Samozřejmě otvory v tomto případě nemusí být nutně kruhové... Jak prosté, milý Watsone...
Tam bylo sání řízeno klasicky pístem.
Jinak ventil je dle mého obecně cokoli, co umí zakrýt nějaký otvor.
11.10.2006 09:43
Dalibor Smolík | skóre: 54
| blog: Postrehy_ze_zivota
| 50°5'31.93"N,14°19'35.51"E
11.10.2006 11:18
Petr Bravenec | skóre: 43
| blog: Bravenec
.
Jezdím za 16-18 litrů s 13 tun těžkou krávou s aerodynamikou skříně naštorc, ty osobáky jsou fakt divný.
Nový Ford eskort: …
A kde jste ho vzal? Pokud mne paměť neklame, přestaly se vyrábět někdy v roce 1999 nebo 2000…
11.10.2006 12:43
Petr Bravenec | skóre: 43
| blog: Bravenec
11.10.2006 12:47
Petr Bravenec | skóre: 43
| blog: Bravenec
11.10.2006 12:56
Heron | skóre: 53
| blog: root_at_heron
| Olomouc
11.10.2006 13:48
Luk | skóre: 47
| blog: Kacířské myšlenky
| Kutná Hora
A za druhé, auta a politika jsou hlavní dvě témata jedné oblíbené názorové žumpy českého internetu.
11.10.2006 14:25
Luk | skóre: 47
| blog: Kacířské myšlenky
| Kutná Hora
11.10.2006 15:29
Luk | skóre: 47
| blog: Kacířské myšlenky
| Kutná Hora
12.10.2006 12:26
Luk | skóre: 47
| blog: Kacířské myšlenky
| Kutná Hora
AbcLinuxu.cz
ITBiz.cz
HDmag.cz
AbcPráce.cz
11.10.2006 08:35
