Na čem aktuálně pracují vývojáři GNOME a KDE Plasma? Pravidelný přehled novinek v Týden v GNOME a Týden v KDE Plasma.
PixiEditor byl vydán ve verzi 2.0. Jedná se o multiplatformní univerzální all-in-one 2D grafický editor. Zvládne rastrovou i vektorovou grafiku, pixel art, k tomu animace a efekty pomocí uzlového grafu. Zdrojové kódy jsou k dispozici na GitHubu pod licencí GNU LGPL 3.0.
Byly představeny novinky v Raspberry Pi Connect for Organisations. Vylepšen byl protokol auditu pro lepší zabezpečení. Raspberry Pi Connect je oficiální služba Raspberry Pi pro vzdálený přístup k jednodeskovým počítačům Raspberry Pi z webového prohlížeče. Verze pro organizace je placená. Cena je 0,50 dolaru za zařízení za měsíc.
CISA (Cybersecurity and Infrastructure Security Agency) oznámila veřejnou dostupnost škálovatelné a distribuované platformy Thorium pro automatizovanou analýzu malwaru. Zdrojové kódy jsou k dispozici na GitHubu.
Ubuntu nově pro testování nových verzí vydává měsíční snapshoty. Dnes vyšel 3. snapshot Ubuntu 25.10 (Questing Quokka).
Společnost Proton AG stojící za Proton Mailem a dalšími službami přidala do svého portfolia Proton Authenticator. S otevřeným zdrojovým kódem a k dispozici na všech zařízeních. Snadno a bezpečně synchronizujte a zálohujte své 2FA kódy. K používání nepotřebujete Proton Account.
Argentinec, který byl náhodně zachycen Google Street View kamerou, jak se zcela nahý prochází po svém dvorku, vysoudil od internetového giganta odškodné. Soud uznal, že jeho soukromí bylo opravdu porušeno – Google mu má vyplatit v přepočtu asi 12 500 dolarů.
Eben Upton, CEO Raspberry Pi Holdings, informuje o RP2350 A4, RP2354 a nové hackerské výzvě. Nový mikrokontrolér RP2350 A4 řeší chyby, i bezpečnostní, předchozího RP2350 A2. RP2354 je varianta RP2350 s 2 MB paměti. Vyhlášena byla nová hackerská výzva. Vyhrát lze 20 000 dolarů.
Představen byl notebook TUXEDO InfinityBook Pro 15 Gen10 s procesorem AMD Ryzen AI 300, integrovanou grafikou AMD Radeon 800M, 15,3 palcovým displejem s rozlišením 2560x1600 pixelů. V konfiguraci si lze vybrat až 128 GB RAM. Koupit jej lze s nainstalovaným TUXEDO OS nebo Ubuntu 24.04 LTS.
Po půl roce od vydání verze 2.41 byla vydána nová verze 2.42 knihovny glibc (GNU C Library). Přehled novinek v poznámkách k vydání a v souboru NEWS. Vypíchnout lze například podporu SFrame. Opraveny jsou zranitelnosti CVE-2025-0395, CVE-2025-5702, CVE-2025-5745 a CVE-2025-8058.
Občas není od věci vyslovit něco, za co se upaluje nebo ukamenovává. Nic není totiž tak jednoduché, aby byla pravda vždy jediná a na první pohled zřejmá.
V oblasti automobilové dopravy často slýcháme různé mýty. Některé z nich bych chtěl nyní vyvrátit. A předem říkám - kdo to nechce číst, ať to nečte. Zbytečně by se pak rozčiloval...
Každou chvíli slýcháme stesky, jak jsou naše silnice plné pojízdných vraků. Bývá to doplněno o informaci, že náš vozový park má průměrné stáří 14 let (osobní auta). Jeden bývalý ministr chtěl dokonce obnovu aut silně dotovat ze státního rozpočtu (což je nápad zralý na odbornou péči). Skutečnost je ale úplně jiná. Na našich silnicích potkáváme auta ve zcela jiném složení.
Údaje o průměrném stáří a o počtu automobilů Škoda 120 jsou údaje o registrovaných vozidlech. To samozřejmě nic neříká o tom, kolik toho tato auta najedou. A pravda je takové, že čím starší auto, tím toho v průměru najede méně - pro zmíněné "stodvacítky" odhaduji roční nájezd na úrovni 2-3 tisíce km. Potkat takové auto na silnici 1. třídy (nebo dokonce dálnici) je hodně řídká událost. Naopak nejvíce jezdí auta do 3 let stáří. Podle toho, co člověk vidí v bazarech, činí nájezd těchto (typicky firemních) aut okolo 50000 km/rok.
Z toho je zřejmé, že vliv starých aut na aktuální silniční provoz je zanedbatelný - a to jak z hlediska dopravně bezpečnostního, tak z hlediska zátěže životního prostředí (mnohem horší jsou - dnes již i u osobáků převažující - naftové motory; ale to je na jinou debatu). Není sebemenší důvod proti nim jakkoli násilně zasahovat nebo dokonce dotovat jejich nahrazení.
Další mýtus je, že dovoz ojetých aut z ciziny zaplní naše silnice rozpadajícími se vraky. Tento hlas zní hlavně od výrobců a dovozců nových vozů, kteří si usilovným tlakem na politiky snaží zvýšit prodej - aby se prostě německá ojetina v Německu také sešrotovala a Češi kupovali výhradně nová auta (nebo v nejhorším místní ojetiny).
Pravda je ale opět jiná. Typickým kupcem levné ojetiny z dovozu není člověk, který by si koupil nový vůz. Naopak, pokud by neměl možnost koupit si (ať už místní nebo dovezenou) ojetinu, bude řadu dalších let opatrovat rozpadající se starou škodovku, moskviče nebo wartburga. Když si koupí např. pětiletou ojetinu, může nechat tento skutečný (třeba třicetiletý) vrak sešrotovat a bude jezdit ekologičteji a bezpečněji.
Někdo může namítnout: "Máme dost vlastních ojetin." Nemáme. Auta kvalitativně srovnatelná s tím, co se sem běžně dováží ojetého, se v Česku vyrábějí přibližně 8 let. Prodávané ojetiny pocházejí většinou z firem, kde si vytrpěly své. Proto je na českém trhu s ojetými auty poměrně málo vozů v dobrém stavu, navíc většina nabízených aut má velice chudou výbavu. Naopak ve státech jako je Německo, Francie nebo Belgie je trh plný velice zajímavých ojetin, s málo najetými kilometry, bohatou výbavou, za nízkou cenu.
Iluze, že si někdo místo 5 let staré ojetiny za 100 tisíc (fplný palbě) koupí úplně novou, víc než dvakrát dražší fóbiji fjunijoru (případně některou z pojízdných nákupních tašek za 10 průměrných platů), je obvykle zcela lichá.
Možnost dovážet bez omezení auta z ciziny, a to i třeba auta 8-10 let stará, je důležitá z hlediska inovace českého vozového parku. A pokud se někdo obává případného horšího technického stavu dovezených aut, měl by soustředit své úsilí na stanice technické kontroly. Tam se totiž rozhoduje o tom, co bude po našich silnicích jezdit, a nelze tolerovat stav, kdy "za flašku" projde totálně shnilý wartburg, stejně jako podobně vypadající ojetina z ciziny.
Návštěvníci Prahy mají nezřídka pocit, že se v Praze jezdí velice agresivně, a hlavně nebezpečněji než jinde. Není to tak. Mimořádně hustý provoz sice vede k poněkud jinému stylu ježdění, ale obecně to není nebezpečnější než jinde (to tvrdím jako "venkovan", který jezdí autem do Prahy jen občas).
Sice se v Praze často překračuje nejvyšší dovolená rychlost, parkuje se leckde, ale člověk tam tolik nevídá "dělání dvou pruhů z jednoho" (pardubická specialita), jízdu prostředkem ulice (jihočeská specialita), nepotkává tolik opilých řidičů (jihomoravská specialita) apod. Prostě, každý kraj má svá specifika, odpovídající tomu, jak se v dané oblasti jezdí a žije.
Nedá se tedy říct, že v Praze jsou řidiči větší prasata než jinde. Jsou prostě jen přizpůsobení situaci, která v pražském provozu panuje. Na řidiče odjinud to může působit děsivě, ale když zase Pražák přijede třeba na Moravu, cítí se tam podobně. Je to zkrátka všude podobné a Praha nijak nevybočuje z běžné české řidičské úrovně.
Máme ještě celou řadu podobných mýtů, ale o nich zase někdy jindy. Pro dnešek už to bohatě stačilo.
Tiskni
Sdílej:
Ale neeee, misto toho abych mel poradny bezpecny a ekologicky auto budu kluvi nasim panum poslancum jezdit ve smradlavem, rozpadajicim se a nebezpecnem trabosovi.
Ani ne tak kvůli nim, oni ten dovoz neomezují pro vlastní plezír, ale proto, aby vyhověli svým oblíbeným lobbistům… :-(
to, ze diesel ma vyrazne vyssiu efektivitu (mimochodom, uz i obycajny parny stroj s trojitou expanziou - snad som to dobre napisal - ma vyssiu ucinnost ako benzin), to v statistike neuvidis.
Jenom bych se chtěl ohradit proti používání mýtu, že dieslový motor znečišťuje přírodu víc než benzínový.V tuto chvíli to tak jednoznačně je. Naprostá většina prodávaných nafťáků nemá (a ještě dlouho mít nebude) filtr pevných částic, navíc mají pouze primitivní oxidační katalyzátor. Benzinové motory jsou oproti tomu vybaveny plnohodnotným řízeným katalyzátorem, proto mají ve většině sledovaných škodlivin nižší emise než motory naftové. Jediná výhoda vznětových motorů je jejich větší účinnost. Ale v některých jízdních režimech (jízda ustálenou rychlostí) už jim dnes výrazně šlapou na paty benzinové motory s přímým vstřikováním.
On by to ten filtr pevných částic vyřešil, ale proč ho kupovat, když je to většinou za příplatek a ještě se to musí cca co 70-100 tisíc km měnit a výměna příjde hodně přes 10 000,-?
Kdyby pak třeba takové auto dostalo nějakou daňovou úlevu na pořizování těchto "eko" součástek, tak by top mohlo být o něco lepší.
Je to jako např. toyota prius (nebo jak se to jmenuje). Na co takové "eko" auto, když stojí jak luxusní limo a platím 19% DPH za pořízení i ND a kdo ví kolik bude třeba vrazit do údržby?