Na čem pracují vývojáři webového prohlížeče Ladybird (GitHub)? Byl publikován přehled vývoje za duben (YouTube).
Provozovatel čínské sociální sítě TikTok dostal v Evropské unii pokutu 530 milionů eur (13,2 miliardy Kč) za nedostatky při ochraně osobních údajů. Ve svém oznámení to dnes uvedla irská Komise pro ochranu údajů (DPC), která jedná jménem EU. Zároveň TikToku nařídila, že pokud správu dat neuvede do šesti měsíců do souladu s požadavky, musí přestat posílat data o unijních uživatelích do Číny. TikTok uvedl, že se proti rozhodnutí odvolá.
Společnost JetBrains uvolnila Mellum, tj. svůj velký jazykový model (LLM) pro vývojáře, jako open source. Mellum podporuje programovací jazyky Java, Kotlin, Python, Go, PHP, C, C++, C#, JavaScript, TypeScript, CSS, HTML, Rust a Ruby.
Vývojáři Kali Linuxu upozorňují na nový klíč pro podepisování balíčků. K původnímu klíči ztratili přístup.
V březnu loňského roku přestal být Redis svobodný. Společnost Redis Labs jej přelicencovala z licence BSD na nesvobodné licence Redis Source Available License (RSALv2) a Server Side Public License (SSPLv1). Hned o pár dní později vznikly svobodné forky Redisu s názvy Valkey a Redict. Dnes bylo oznámeno, že Redis je opět svobodný. S nejnovější verzí 8 je k dispozici také pod licencí AGPLv3.
Oficiální ceny Raspberry Pi Compute Modulů 4 klesly o 5 dolarů (4 GB varianty), respektive o 10 dolarů (8 GB varianty).
Byla vydána beta verze openSUSE Leap 16. Ve výchozím nastavení s novým instalátorem Agama.
Devadesátková hra Brány Skeldalu prošla portací a je dostupná na platformě Steam. Vyšel i parádní blog autora o portaci na moderní systémy a platformy včetně Linuxu.
Lidi dělají divné věci. Například spouští Linux v Excelu. Využít je emulátor RISC-V mini-rv32ima sestavený jako knihovna DLL, která je volaná z makra VBA (Visual Basic for Applications).
Revolut nabídne neomezený mobilní tarif za 12,50 eur (312 Kč). Aktuálně startuje ve Velké Británii a Německu.
Občas není od věci vyslovit něco, za co se upaluje nebo ukamenovává. Nic není totiž tak jednoduché, aby byla pravda vždy jediná a na první pohled zřejmá.
Skoro každý, kdo vyvíjel i jen trochu složitější program, prováděl jeho profiling, aby zjistil, kde se běh nejvíc zdržuje (případně kde alokuje nejvíc paměti apod.). Něco podobného by nebylo vůbec od věci provést i u silniční sítě - teď nemyslím z hlediska propustnosti (ale ani to by nebylo od věci), nýbrž z hlediska nehodovosti.
Málokdy se podaří navrhnout a implementovat program tak, aby byl optimálně rychlý a/nebo spotřebovával minimum prostředků. Leckdy to ani nejde, vzhledem k tomu, jak se bude program v reálném provozu používat. Proto se musí nasadit profiler, kterým lze odhalit "horká místa" a ta potom optimalizovat (nebo nějak jinak upravit program).
Podobný postup by bylo velmi žádoucí provést i na silnicích. Občas se dělá profiling propustnosti (aby se pak horká místa neřešila - ať už kvůli penězům, ekologickým aktivistům, tahanicím mezi ministerstvy, problémům s výkupy pozemků apod.). Ale dobrou věcí by bylo profilovat nehodovost - relativní počet nehod na jednotkový úsek (např. 1 km) se totiž v různých místech silniční sítě výrazně liší.
K napsání tohoto textu mě inspirovaly úvahy o selhání represí podle zákona 411/2005 Sb. Vhodně operovat s čísly lze na obou stranách, nicméně faktem je, že efekt byl velmi dočasný (možná způsobený více mediální masáží než zákonem samotným) a postupem času se míra nebezpečí na silnicích vrátila na původní úroveň. Přihřeji si polívčičku a upozorním na své tři zápisy, ve kterých jsem se tomu věnoval: Nejste rádi, že jste řidiči? (do třetice), Můj "den pana Klobouka", aneb školometská jízda a Silniční resumé.
Intermezzo: V této souvislosti jsem zjistil, že jsem u jednoho "zápisu na pokračování" použil dvakrát podobné označení (jako třetí díl). No co, stane se.
Pokud by chtěli politici opravdu snížit nehodovost, místo vymýšlení nových a nových povinností a sankcí by měli skutečně začít něco dělat. Třeba uložit příslušné organizační složce ministerstva dopravy, aby se vyhodnotila rizikovost různých míst na silnicích 1. třídy (tam je nejvíc smrtelných nehod) a dálnicích. Následně by Ředitelství silnic a dálnic provedlo kroky (většinou stavebního charakteru), které by vedly ke snížení rizika. Podobně by se podstupovalo v rámci krajů u silnic nižších tříd a na úrovni obcí u místních komunikací (tam se stane nejvíc nehod).
Přestože za jednotlivé dopravní nehody mohou téměř vždy řidiči, některé silnice jsou defective by design, případně defective by implementation. Bude-li závada odstraněna, poklesne i počet nehod a jejich obětí.
Pár jasných příkladů jsem uvedl již dříve, dnes přidám některé další. Budou to velmi signifikantní úseky s vysokou četností nehod, často s těžkými následky.
Zde se stalo již mnoho nehod se smrtelnými následky. Problém silnice je v tom, že jde jednak o poměrně prudké (i když zase ne nijak extrémně) stoupání s častým výskytem kamionů a jiných náklaďáků, ale hlavně jsou ve svahu terénní vlny.
Často se pak stane, že někdo vyrazí na předjetí pomalého náklaďáku, přičemž nevidí protijedoucí automobil schovaný v prohlubni. Nezřídka to končí čelní srážkou s tragickými následky. Sice je v místě zákaz předjíždění, ale zjevně problém neřeší.
Řešení je nasnadě: srovnat vlny, aby bylo v celém úseku dobře vidět. Jenže je tu jeden problém - připravuje se stavba obchvatu, proto nikoho ani nenapadlo něco řešit na stávající silnici. Co na tom, že kvůli všelijakým průtahům má obchvat zpoždění už řadu let a na onom úseku umírají stále další a další lidé.
Další příklad je z hlavního města. Vítězné náměstí v Dejvicích, takzvaný "Kulaťák", zná téměř každý. A kdo studoval FEL nebo jinou fakultu ČVUT, také ví, jak to tam vypadá. Uprostřed rozlehlého náměstí je kruhový objezd střední velikosti, který ovšem na třech místech protínají tramvajové koleje. A to je také ten hlavní problém.
Vzhledem k hustému provozu je řidič leckdy rád, že se mu podaří na objezd najet - a pak snadno přehlédne tramvaj. Ta sice musí dát přednost vozidlům na objezdu, mnozí řidiči tramvají však agresivně najíždějí do objezdu, protože by jinak neměli šanci vůbec projet.
Stačí drobná nepozornost nebo chyba na jedné či obou stranách, a už je tu nehoda. Buď dojde přímo ke srážce auta s tramvají (s těžkými následky pro auto a jeho osádku), nebo kolidují auta (dvě či více) kvůli tomu, že to první prudce zabrzdilo a další vozidla jela nebezpečně blízko.
Řešení je vcelku jednoznačné - přeložit tramvajové koleje jinam. Náměstí je na to dostatečně velké, dokonce existují hotové studie na provedení, ale realizace je bohužel v nedohlednu.
I poslední, třetí, příklad bude z matičky stověžaté. Od těch dvou přechozích se liší tím, že jednak vhodné řešení neznám (kromě snížení hustoty provozu - k čemuž je nutná dostavba okruhu), a současně nelze nijak výrazně stavebně měnit podmínky.
Problém tohoto místa spočívá ve velmi intenzivním provozu z Nábřeží Edvarda Beneše do Valdštejnské ulice. Přijíždějící vozidla musí dávat přednost provozu po Klárově, včetně tramvají. I tento provoz je dost hustý. Nastávají dva problémy - jednak se většinou místo najetí na hlavní silnici a následného odbočení jezdí "zkratkou" (čili v protisměru). Vozidla pak pochopitelně blokují cestu tramvajím, protože trčí v kolejišti.
Druhý problém nastává v poměrně časté situaci, kdy se tam připlete váhavější (typicky mimopražský) řidič, který se při vjíždění do křižovatky chová tak, jak je zvyklý odjinud - čili zůstane stát ve vyústění nábřežní ulice. Již po pár sekundách dojde zadním řidičům trpělivost a začnou váhavce hromadně objíždět. Tím ho jednak "zamknou", a navíc se začnou objevovat i v místech, kde by je málokdo čekal. Pak buď dojde ke kolizi s autem jedoucím po Klárově, nebo přímo s váhavcem, který některého objížděče přehlédne. V nejhorším případě je sražen chodec, kterých se tu hlavně v létě vyskytuje velké množství.
Znovu opakuji - tady vhodné řešení neznám. Ale současný stav rozhodně není optimální.
I když je dost iluzorní, že by něco podobného bylo realizováno v praxi, rozhodně to považuji za dobrou cestu ke snížení nebezpečí na silnicích - narozdíl od akcí Kryštof, zvyšování policejních pravomocí nebo povinného udávání svých blízkých.
Tiskni
Sdílej:
...no nastesti pro nasi republiku kousek odtud bydli jeden starsi pan, ktery to reseni urcite vi.Všichni se smějeme.
Pak by se na 1 km postavené dálnice dalo ušetřit klidně 100 milionů i víc. Čili řekněme takové 2 miliardy ročně by se ušetřit daly, spíš ještě víc.Hmm, tak po precteni napr. tohoto clanku jsem ziskal dojem, ze u nas se diky korupci profrca jeste mnohem vic nez si myslite. Ve zkratce... kilometr dalnice je udajne u nas oproti evropskemu prumeru predrazeny o stovky procent - nekolikanasobne drazsi nez spickove dalnice v Nemecku ci dalnice v extremne narocnem terenu v Norsku, v zemich s mnohem drazsi pracovni silou nez u nas. Jen tak mimochodem, uz jsem tady mnohokrat videl ruzne flames o tom jestli je lepsi pravice nebo levice - ale jak to vidim ja, je to celkem jedno, protoze korupce je v nasi zemi tak obrovsky problem, ze vysava celou zemi jako pijavice a odsava mnohem vic bohatstvi nez by mohly byt jakekoliv rozdily zpusobene jinou konfiguraci dani/davek atp.
tak první dva případy jsou vyloženou chybou projektantůO tom pochybuji. Silnice I/38 je stará, takto vypadala vždycky. Chybou mohlo být maximálně to, že se to při opravě nevyřešilo (jenže zatím všechny opravy spočívaly jen v novém koberci). A co se týká kulaťáku, to je podobné. Současné řešení vzniklo v době, kdy byl tamní automobilový provoz cca o dva řády slabší (30. léta 20. století). Jenže už takových 30-40 let jsou s tímto řešením problémy, nic se však neřešilo. Jinak zajímavá studie je tady.
Ad 38: Me teda v autoskole ucili, ze za tereni vlnou se muze schovat auto. Proto tam vetsinou, krome asi dvou mist, nikdo normalni neredjzdi. Bohuzel malo ridci je normalnich. Jinak ta silnice je v tom useku v naprosto hroznem stavu. Co si pamatuju, tak tam jsou pekelne hluboke koleje (Jeden cas, tam byl dokonce z vytlacenho asfaltu obrubnik, opravdu chutovka na kole). Tak doufam, ze s tou silnici neco brzy udelaji.
Takže by to znamenalo pod značku zákazu předjíždění dát dodatkovou tabulku s nápisem „terénní vlny“, případně schematickým znázorněním (vlna a v ní schované auto).Obávám se, že tady by to příliš nepomohlo. Ti řidiči, kteří riskantně vyrážejí na předjetí, totiž předtím jedou nalepeni za zádi náklaďáku, a proto nemají šanci značku spatřit.
Mimochodem, ten Klárov by se dal „řešit“ tak, jak se v Praze „řeší“ spousta křižovatek – semaforem.I tady jsem skeptický. Problém je v tom, že jde v podstatě o dvě samostatné křižovatky. Kdyby byly řešeny samostatně, zablokuje se doprava, protože se tam nahromadí příliš mnoho aut. A když budou řešeny dohromady, úsek mezi začátkem křižovatky s nábřežím a koncem křižovatky s Valdštejnskou je dlouhý skoro 100 m, proto by musel být vyklízecí interval velmi dlouhý - to by samozřejmě plynulosti dopravy vůbec nepřidalo. Proto by zmizely současné problémy, ale zase by se rozmohla jízda na červenou (o dopadech na propustnost nemluvě). Jedno řešení bych víděl. Více zapojit ulici U Bruských kasáren a udělat tam cosi jako kruhový objezd kolem bloku (tzn. zjednosměrnit příslušné úseky ulic). To by mohlo fungovat, ale zase je tu problém s tramvajemi, takže tak jednoduché to zase není.
Mimochodem, ten Klárov by se dal „řešit“ tak, jak se v Praze „řeší“ spousta křižovatek – semaforem.A ještě možná přidate nějaké to omezení rychlosti, ať je to řešení úplné a dokonalé.
Třeba uložit příslušné organizační složce ministerstva dopravyŘSD Mimochodem zásady pro navrhování bezpečných silnic jsou známy už dlouho. Problém je, že ona nebezpečná místa pocházejí většinou z dob, kdy tyto zásady ještě nebyly známy (např. mnoho km dnešních silnic I. třídy vede přesně ve stopě císařských silnic z 18. stol. nebo ještě starších) nebo se o nich vědělo, ale neřídilo se podle nich (nejspíš to 3. místo v zápisku Defective by design) nebo v daném místě vzrostly intenzity nad očekávané meze, ale s dispozicí už nejde nic moc udělat (poslední příklad odsud).
ŘSDSpíš jsem měl na mysli něco jiného. Protože ŘSD se pouze stará o silnice, na bezpečnost je tu zvláštní útvar převzatý od vnitra.
A proc nezacit tim, ze postavim neco noveho, neco, co si s sebou neponese zatez minulosti?Protože to stejně za nějakou dobu nebude vyhovovat. Tím spíš, že se dost značně liší názory různých odborníků na to, jak řešit dopravní bezpečnost. A tak zatímco nyní převažuje jeden směr, za 20 let může být situace jiná a současné "minulostí nezatížené" řešení bude nevyhovující. Jinak samozřejmě, než řešit třeba kritické úseky na I/11 (a že jich tam je celá řada), je lepší dostavět dálnici, o tom není sporu. Hovořím ale o místech, kde by náklady nebyly až tak vysoké, a přitom by to mělo významný efekt.